Со сборочного конвейера сошёл первый 6-цилиндровый автомобиль марки Chrysler.
Революционная модель Chrysler Six. За этот автомобиль, выделяющийся запоминающимся дизайном, комфортабельностью и применяемыми впервые в мировой автоиндустрии гидравлическими тормозами на все колеса, просили достаточно приемлемую по тем временам цену в 1565 долл. Под капотом Chrysler Six разработчики установили легковесный, но довольно мощный 6-цилиндровый бензиновый двигатель высокого сжатия. Для оснащения серийной вариации модели также использовались поршни из алюминия, качественная подсветка и передний мост трубчатого типа.
Данную картину рядовой зритель мог пропустить, и вполне оправданно: она не изобиловала ни экшн-сценами, ни сложным сюжетом. Тем не менее, «Тельму и Луизу» считают эталонным роуд-муви, прошедшим проверку временем и даже повлиявшим на автопроизводителя. Как? Сейчас расскажем!
Рождение «Буревестника»
Передел автомобильного рынка для Большой тройки начался с приходом 1950-ых. Устаревшие «тюдоровские» кузова вышли из моды, на смену карбюраторным двигателям пришли агрегаты с прямым впрыском; машины ужались в размерах и были готовы показать свой гоночный потенциал, даже если по факту таковым не обладали. Марка Chevrolet вот-вот должна была представить миру свой ультрамодный родстер Corvette, застолбив за собой статус главного новатора автомобильной Америки. Конкуренты при этом отчаянно суетились в ожидании перемен.
Впрочем, Ford Motor Company сдаваться без боя не собиралась. В 1951 году дизайнер Джордж Уокер и вице-президент Льюис Д. Крузо отправились на Парижский автосалон, где впервые увидели европейские родстеры – двухместные спортивные машины с элегантным дизайном. В США таких моделей отродясь не было, так что ниша оказалась свободна. А чтобы её занять, требовалось как следует поучиться у европейцев.
Но главной проблемой было даже не это: новинку нельзя было копировать у заокеанских конкурентов дословно, иначе консервативный американский потребитель ее попросту не понял бы. Поэтому за основу будущего родстера был взят рамный Mercury с цельнометаллическим кузовом и мотором Y-Block V8. Корпус авто впоследствии получил зауженный нос, изогнутую линию боковин и открытые колесные арки. Позже стилисты придали ему местный колорит в виде таких черт, как радиаторная решетка-жалюзи, панорамное лобовое стекло и хвостовые плавники.
На выходе модель, которую позже назвали Thunderbird, или «Птицей грома», получилась настолько нехарактерной для марки Ford, что в совете директоров испугались её рыночного провала и даже пытались прикрыть проект. По слухам, Генри Форд II лично отстоял свой «первый родстер», правда, дорабатывали его уже с урезанным финансированием.
Из-за этого модели вернули глухие колесные арки и стандартные габаритные огни, а безупречную гладь капота исковеркали ноздри, так как взамен нового двигателя пришлось использовать старый карбюраторный агрегат объемом 4,8 литра и мощностью 193 л.с. В итоге новинка стала больше походить на те машины, что Ford выпускал раньше, но обладала спортивным духом и за счет сниженной массы могла действительно развивать скорость в 150 миль/ч.
Новинка была презентована на Детройтском автосалоне 1954 года и очень удивила публику. В отличие от прямого своего конкурента Chevrolet Corvette, Thunderbird обладал всеми удобствами, характерными для FMC. При одинаковой стоимости в новинке Ford предлагались, к примеру, электрические стеклоподъемники, автоподсветка центрального замка и автоматическая регулировка сидений. Все это настолько впечатлило посетителей выставки, что к концу мероприятия количество предзаказов на Thunderbird перевалило за 3 тысячи. Для справки: в первый год презентации Corvette купили чуть больше 700 человек.
Высокий уровень продаж модели сохранился и после ее впечатляющей премьеры. Здесь FMC не оплошал, постоянно проводя рестайлинг и делая следующее поколение авто непохожим на предыдущее. К середине 1960-ых спрос на Thunderbird был настолько высоким, что руководители марки (те самые, что изначально были против разработки авто) даже хотели создать отдельный суббренд, который выпускал бы одних лишь «громовых птиц».
Женщины за рулем
Итак, к 1991 году на конвейере Ford выпускалось уже десятое поколение Thunderbird. Увы, продажи модели, стабильно составлявшие около 100 тысяч единиц в год в различных модификациях, к тому времени серьезно просели. Причиной были крайне сомнительные стилистические решения, допускаемые маркой, из-за чего автомобиль растерял всю свою былую аутентичность, а публика утратила к нему интерес. Боссы FMC собирались даже отказаться от дальнейшего выпуска Thunderbird, и несомненно, сделали бы это, если бы не невольное вмешательство кинематографа.
В том же 1991-ом режиссер Ридли Скотт, подаривший миру «Чужого», подвергался тотальной критике за свою оторванность от проблем обычных людей. Критики, да и голливудские функционеры считали, что рассказанные им истории о космических путешествиях не пройдут проверку временем и в перспективе из большого кино превратятся в нишевые картины. Теперь-то мы знаем, что они ошибались, то тогда вопрос дальнейшего финансирования проектов Скотта висел на волоске.
«Почему я не снимаю фильмов про всем понятных обывателей? Да потому что лучше всего мне удается создание вселенных. Какой мой фильм ни возьми – это целая система, вселенная. И каждый из них, черт возьми, хорош!», – отвечал на это режиссер. Тем не менее вопросы повестки нужно было закрывать, и после того как в процессе утверждения проектов студии Metro Goldwyn Mayer на 1991 год Ридли Скотт увидел сценарий о путешествии двух разочарованных жизнью женщин по Америке, он первым вызвался снимать по нему фильм.
Продюсеры студии посчитали историю слишком мелкой и незначительной, чтобы тратить на нее время и деньги, но Ридли её отстоял, заявив, что у него получится «эпическая вещь», так как увидел скрытый смысл сценария авторства Келли Хоури, которая в будущем станет титулованной писательницей.
Птица грома
В пересказе сюжета «Тельмы и Луизы» не обойтись без спойлеров, поэтому лучше его хотя бы раз посмотреть. Поскольку снимал ленту Ридли Скотт, экран просто искрится от сочной картинки, а также убедительной и ненавязчивой актерской игры. Иначе и быть не могло, ведь в нем были задействованы такие фигуры, как Сьюзен Сарандон, Джина Дэвис, Харви Кейтель, Майкл Мэдсен и даже юный Брэд Питт, для которого роль в этом фильме стала дебютной.
«В шутку я называл этот фильм “две сучки в чертовой тачке”, – позже вспоминал Скотт. – Поначалу на главные роли были утверждены Мэрил Стрип и Мишель Пфайффер. Они прочли сценарий и нашли его превосходным, но поставили условие: одна из героинь должна выжить. Пришлось искать других актрис – не люблю, когда кто-то указывает мне, как надо работать!»
Поскольку Ридли Скотт снимал роуд-муви, помимо живых актеров ему требовался харизматичный автомобиль, ведь герои будут проводить в нем большую часть экранного времени. Выбор мастера пал на четвертое поколение Ford Thunderbird, выпускавшееся с 1964-го по 1966-ой. Несмотря на то что общий тираж этих кабриолетов едва превысил 20 тысяч экземпляров, Скотту удалось раздобыть для фильма сразу пять штук. Самая ухоженная из этих машин стала «автомобилем-звездой», в съемочном авто для крупных планов были установлены штативы для камер, еще два авто использовались каскадерами в сценах погони и для прочих трюков, а пятое было на подхвате.
Кстати, режиссер неспроста выбрал Ford Thunderbird 1966 года главным рабочим инструментом для фильма. Помимо яркого характера этой модели и необычной внешности, она обладала еще и судьбоносным названием. Ридли изучил легенды племен навахо и узнал, что мифологическая «Птица грома» имеет отношение не только к переменам в погоде, но и выступает проводником между мирами, перенося человеческие души на тот свет. Это отлично совпадало с авторским видением финала картины…
***
Фильм «Тельма и Луиза» в 1992 году удостоился восьми крупных наград от мира кинематографа, среди которых были Оскар и Золотой глобус «За лучший оригинальный сценарий».
Сумма проката картины превысила ее бюджет почти втрое: $45,4 миллиона против изначальных $16,5 миллионов. Успех «Тельмы и Луизы» вдохнул новую жизнь и в Ford Thunderbird, который выпускался, с небольшим перерывом, еще около 10 лет, благодаря чему общий тираж модели превысил 4,4 млн экземпляров. Так первый в истории Personal Luxury Car, благодаря своей яркой индивидуальности, стал неотъемлемой частью массовой культуры.
Любое соревнование имеет смысл исключительно в рамках строго сформулированных правил. С развитием автоспорта появлялись многочисленные дисциплины, ассоциации и серии, в контексте которых существовали регламенты, написанные с целью сохранения адекватной конкуренции между оппонентами. И, естественно, во всех этих дисциплинах и ассоциациях появлялись люди со жгучим желанием заполучить преимущество за счет запрещенных инженерных решений, скрытых от въедливого взора представителей технической комиссии. Мы уже касались темы «грязной игры» и недостатка честности в автоспорте, но то были далеко не все рассказы о примерах корыстной инженерии. Предлагаем взглянуть еще на несколько попыток обойти противников и правила одновременно.
Правила созданы для того, чтобы их трактовать в свою пользу
В 1994 году Volvo ворвались в British Touring Car Championship с универсалом из модельной линейки 850. Поскольку аэродинамика газетного ларька и откровенно слабая отдача рядной «пятерки» не сулила ничего, кроме комментариев в духе «дерзкая попытка, но нет», шведы обратились в Tom Walkingshow Racing, которые уже привели на пьедестал BTСС пилотов за рулем Mazda, Jaguar, Holden, Rover и BMW, не говоря уж об успехах в Ле-Мане и Формуле-1.
Уокиншоу сотоварищи знали, как устроен автоспорт, не хуже, чем крепко пьющий оператор фрезерного станка свои четыре пальца. В регламенте было четко прописано, что ГБЦ должна быть серийной, а угол наклона клапанов изменять нельзя. Светлые умы из TWR очень изящно обошли ограничения, срезав нижнюю часть головки под определенным углом таким образом, что наклон клапанов по отношению к самой головке остался стандартным, зато изменилось их положение относительно блока вместе с положением самой ГБЦ, отчего мотор «задышал» на совершенно ином уровне, а мощность возросла с 260 до 325 сил. Автомобиль с самым семейным по европейским меркам кузовом проигрывал соперникам в поворотах, но был ощутимо быстрее на прямых, что позволило Volvo занять восьмое место по окончании чемпионата. А уже в следующем году правила переписали, и универсалы оказались вне закона из-за преимущества в аэродинамике. Зато по поводу простого и невероятно работоспособного подхода англичан организаторы предъявить так ничего и не смогли. Инженерия с Туманного Альбиона в ее лучшем виде!
Реальные пилоты, диванные эксперты и что получается, когда у них выходит договориться
Несколько лет назад главной мировой проблемой была пандемия COVID-19, и на фоне стремительно скукоживающейся индустрии развлечений промоутеры самых востребованных оффлайн-мероприятий стремились изо всех сил не растерять аудиторию и прибыли, перенося свои активности на различные интернет-площадки. Тогда Формула-Е перестала быть хоть сколько-нибудь аналоговой, и все баталии канули в мир киберспорта – пилоты серии буквально сражались друг с другом в онлайне, не выходя из дома.
Несложно догадаться, что суть жульничества была незамысловата, как Bluetooth-гарнитура на экзамене в середине нулевых. Даниэль Абт квалифицировался вторым, пришел к финишу третьим, а первым подлог заметил двукратный чемпион серии Жан-Эрик Вернь, крепко засомневавшийся, что за виртуальной баранкой сидел именно Абт. Толком не сообщается, как именно был выявлен факт мошенничества, но, думается, что в современном мире это довольно просто при условии, что профессиональный геймер Лоренс Хорцинг сидел во время Гран-При не на коленях у Абта за его компьютером. Даниэль после того, как осознал, что на каждую хитрую гайку найдется болт размером побольше, попытался отшутиться, да только топ-менеджменту Audi Sport ABT Schaeffler стало настолько не до улыбок, что контракт с пилотом был тут же разорван. Вдогонку Абт схлопотал штраф в €10 000, а Хорцингу осталось вынести свой аккаунт на помойку, ибо сотни потраченных ради рейтинга часов в Race at Home Challenge были благополучно обнулены.
Даниэль Абт
Воздух в рестриктор не пойдет, воздух рестриктор обойдет
В 1995 году руководство WRC в очередной раз решило, что безопасность со скоростью сочетаются посредственно, и обязали всех ставить перед впускным коллектором шайбу-рестриктор, ограничивающую количество воздуха, поступающего в цилиндры. Toyota тогда настолько грациозно оттопталась на крючкотворстве FIA, что занимавший на тот момент должность вице-президента федерации Макс Мосли был вынужден признать: «Это было одним из самых гениальных и сложных устройств, что я видел за последние 30 лет в автоспорте».
Но на этом история с обходами рестриктора не закончилась. У Ford в 2003 году родился свой план, пусть не столь замороченный технически, но не менее функциональный. В задней части болида был смонтирован титановый резервуар, к которому от впуска тянулась 30-миллиметровая труба со входом, расположенным до ограничительной пластины с 34-миллиметровым окном, но после дросселя, и оснащенная своим собственным клапаном. Таким образом, избыток наддува не улетал в атмосферу, а собирался в баллоне. Ну а после того, как правая педаль соприкасалась с полом, заслонка открывалась настежь, и накопленный воздух летел через другую трубу в двигатель, минуя рестриктор. В отличие от креативных жуликов из Японии, инженеры из Ford Motor Company сработали на грани, отыскав серые пятна регламента, но оставаясь в пределах дозволенного, так как весь воздух, поступающий в камеры сгорания, все же проходил через дроссельную заслонку. Так или иначе, система прожила всего лишь три этапа WRC, после чего FIA добавила и в без того обширный гроссбух очередной пункт.
Тонкие настройки для больших побед
Главный механик команды Hendrick Motorsports Чад Кнаус помог своим подопечным финишировать первыми 82 раза, и по этому показателю он занимает третье место в своем ремесле за всю историю NASCAR. Кнаус действительно был одаренным инженером и, как и многие коллеги, неоднократно реализовывал свои таланты за пределами установленных правил. В середине нулевых регламент самой американской серии был крайне строгим, а свободы для творчества оставался сущий минимум. Поэтому максима «если ты не обманываешь, то ты не пытаешься» как нельзя лучше описывает диспозицию в паддоках того времени.
Джимми Джонсон семь раз становился чемпионом NASCAR во многом благодаря Кнаусу, который в свою очередь многократно попадал в различные скандалы, связанные с нарушениями технических норм. Так, например, в 2006 году после квалификации на культовой гонке Daytona 500 Chevrolet Monte Carlo Джонсона подвергся проверке на соответствие кузова установленным параметрам. В итоге инспектор обнаружил тягу, при помощи которой посредством резьбового соединения можно было изменять укол наклона заднего стекла, направляя тем самым нисходящий воздушный поток выше спойлера. Благодаря этому снижался коэффициент лобового сопротивления, что позволяло получить дополнительную прибавку в максимальной скорости на прямиках. Кнауса дисквалифицировали, однако, несмотря на то, что незамысловатое приспособление было демонтировано, Джонсон пришел к финишу первым, пока Чад смотрел трансляцию по телевизору в номере своего отеля. Запрет на появление в боксах ему продлили еще на 3 гонки и впаяли солидный штраф на сумму $25 000. Впрочем, впоследствии Кнаус неоднократно возвращался к нелегальным приемчикам, оказываясь в центре громких инцидентов.
Третья педаль для прохождения поворотов
Конструктор команды McLaren в Формуле-1 Стив Николс долго ломал голову, как заставить болид эффективнее проходить повороты, и к сезону 1997 года решение появилось. Он добавил еще одну педаль, оперируя которой, пилот мог притормаживать внутренним относительно поворота задним колесом, что позволяло устранить проблему недостаточной поворачиваемости: машина буквально вкручивалась в изгиб трассы. Недостаток крылся в том, что перед каждым стартом в зависимости от конфигурации трека гонщику приходилось выбирать, каким именно колесом он будет себе помогать – то есть, задумка была эффективной далеко не во всех случаях. Еще одна сложность заключалась в том, что Дэвид Култхард, в отличие от Мики Хаккинена, все еще оставался верен механической трансмиссии, а разместить четвертую педаль в тесном кокпите было практически негде.
Первым новинку опробовал Хаккинен и тут же ускорился на полсекунды с круга. Команда была в восторге, и в 1997 году Култхард привез английской «конюшне» первую победу после триумфа Сенны в Австралии в 1993-м. Рецепт скорости был найден, а годом позже система была модифицирована таким образом, что пилот мог переключателем на руле выбирать, какая сторона будет активирована перед тем или иным поворотом.
Однако фотограф Даррен Хит почуял неладное, заметив на Гран-При Австрии, что тормоза на MP4/12 раскаляются докрасна на выходе из поворота. По счастливой для него случайности на следующем этапе в Люксембурге оба болида McLaren сошли с дистанции, и ему удалось поймать момент в боксах и сделать снимок педального узла. Секрет был раскрыт и большинство участников тут же принялось его копировать. Однако собрать работоспособный вариант так никому не удалось, и… как это неоднократно случалось в Формуле-1, включился принцип: если не можешь сделать, как у конкурента, приложи все усилия, чтобы вывести это из легального поля.
За день до старта сезона 1998 года в Мельбурне шесть команд подали официальную жалобу в FIA с просьбой запретить ноу-хау Николса, но руководство ассоциации признало изобретение законным. Ну а когда в дело включились известные кляузники из Ferrari, решение удалось продавить, и инновация с подтормаживающими задними колесами канула в Лету после второго этапа в Бразилии. Забавно, что причиной бана официально озвучили то, что MP4/12 был оснащен полноуправляемым шасси, хотя фактически рулевое управление было завязано исключительно на переднюю ось. Несмотря на то, что сезон Хаккинену пришлось доезжать без дополнительных помощников, именно он стал чемпионом в 1998-м.
Кислотные ванны
Травить кузовные панели в кислоте с целью облегчения придумали еще в 50-х гонщики, штурмующие рекорды скорости на соляных озерах. Однако незамысловатая технология приглянулась и представителям других автоспортивных дисциплин. В 1967 году Марк Донохью играючи взял первое место в 12-часовом марафоне в Себринге на Chevrolet Camaro Z-28 команды Penske Racing, что вызвало весьма неоднозначную реакцию в паддоках. После финиша в ходе проверки соответствия машины требованиям всплыл любопытный нюанс: темно-синий Camaro весил на 115 кг меньше минимально допустимых 1270. По всем правилам команде грозила дисквалификация, но в спор вмешался сам Роджер Пенске и предельно прозрачно намекнул техкомам, что подобные санкции могут побудить руководство Chevrolet полностью отказаться от участия в серии. Организаторы гонки почесали затылки, прикинули возможные последствия, и кислотные эксперименты благополучно сошли с рук наглецам.
Тем не менее в следующем сезоне регламент подрихтовали, и впредь все соревнующиеся проходили процедуру взвешивания перед стартом. Необходимые выводы были сделаны, и в 1968-м Penske Racing заявились на двух одинаковых с виду Camaro: один – в пределах разрешенных параметров, другой – после химической обработки. На весы закатывался дважды один и тот же, а в гонке участвовали оба автомобиля. Да, приходилось заморачиваться с переклейкой номеров на бортах, но 10 побед на 13 этапах Trans Am Series определенно того стоили. К слову, рекорд Донохью был побит лишь в 1997 году, когда Томми Кендаллу удалось финишировать первым 11 раз за сезон. В 1974-м Донохью сделал перерыв в карьере, чтобы написать книгу «Unfair Advantage» («Нечестное преимущество»), где подробно рассказал о том, благодаря чему на самом деле они громили всех оппонентов в конце 60-х.
P.S.
Как мы сказали в начале, история знает не один десяток примеров обмана в автоспорте. И в следующий раз мы расскажем о еще более дерзких и впечатляющих способах обойти регламент.
В первой части материала мы начали рассказ о попытках инженеров под руководством Зоры Аркус-Дантова создать Chevrolet Corvette со среднемоторной компоновкой задолго до 2019 года, когда это произошло в восьмом поколении модели. Свет увидел ряд прототипов, в которых двигатель между спинками сидений и задней осью сочетался и с алюминиевым кузовом, и с полным приводом, реализованным крайне нестандартными путями, и с весьма нетривиальными для американского автопрома решениями в дизайне. Но ни один из них так и не был запущен в серию по разным причинам. Давайте продолжим историю о том, какие эксперименты происходили в жизни этой знаковой для Нового света модели.
Four-Rotor Corvette Prototype
Глава General Motors Эд Коул был в крайней степени очарован роторно-поршневым двигателем Ванкеля и непременно хотел установить его в серийное транспортное средство. На покупку патента было потрачено 50 миллионов долларов, а роль первенца определили компакт-кару Chevrolet Vega. В отличие от своего шефа, Аркус-Дантов восторгов по поводу инновационного мотора не питал совершенно, так как отлично понимал, что сама концепция сырая, толком еще никем не обкатанная и обладает рядом продиктованных самим конструктивом недостатков. Но босс оставался непоколебим, как гранитная скала. Помимо того, что он желал запустить «ротор» в массовое производство, витриной для презентации новой технологии он видел именно Corvette. В итоге отцу единственного спорткара в продуктовой линейке концерна дали зеленый свет на продолжение работы над среднемоторным прототипом только при условии, что приводиться в движение он будет агрегатом системы Ванкеля.
Аркус-Дантову ничего не оставалось, кроме как принести безумное ТЗ своему специалисту по силовым установкам и добавить: «Сделай мне из этого быструю машину». Гиб Хафстейдер всего за пару месяцев собрал рабочий вариант, который представлял собой два поперечно расположенных двухсекционных роторных двигателя от Vega с карбюратором Rochester Quadrajet, разнесенных по разным сторонам подкапотного пространства, соединенных друг с другом валом и агрегатированных с трехступенчатым автоматом TH400. Масляный насос, равно как поддон и генератор, были общими, однако у каждого мотора был предусмотрен собственный привод для навесного оборудования. То есть, размещение гидроусилителя руля, компрессора кондиционера и водяной помпы подразумевало некоторую вариативность. Суммарный рабочий объем составил 390 куб. дюймов (6,4 л), в недрах которых рождалось вполне достойное поголовье в 420 «коней». А Хафстейдер позже получил патент на свою разработку, пообещав, что с этой комбинации можно без особых проблем снять вплоть до 480 сил. Здесь хочется напомнить, что речь идет про 1972 год, а V12 в Lamborghini Countach, презентованном в Женеве спустя два года, развивал 370 л.с.
Хитроумная силовая установка, момент из которой по пути к задним ведущим колесам проходил через четыре прямых угла, была установлена в XP-882, обладающий выдающимся коэффициентом лобового сопротивления – 0,325. Готовая машина отправилась на тесты в GM Tech Center, на территории которого имелась прямая длиной чуть менее одной мили. Со слов самого Аркус-Дантова, им удалось разогнать концепт до 145 миль в час (233 км/ч) при условии, что необходимо было оставить и место для торможения. С места до 100 миль в час «ротор» разгонял автомобиль, весивший 1200 кг, быстрее, чем 454-й (7,4 л) биг-блок разгонял заводской Corvette третьего поколения.
Зора Аркус-Дантов и Chevrolet Corvette XP-882 Concept Car.
Динамические характеристики превзошли все, даже самые смелые ожидания. Однако между тем, что выкатывается на испытательный полигон, и тем, что можно показать публике на одном из престижнейших автосалонов, работы был непочатый край. А о серийном производстве и говорить нечего. «Ванкель» и сегодня не бьет рекорды по чистоте выбросов, но он и в первой половине 70-х не помещался в существующие нормы, из-за чего были необходимы каталитические конвертеры. Складывающиеся двери «крыло чайки» с фиксированным стеклом тоже были далеки от базовых требований к использованию в повседневной жизни, да и новаторская цифровая приборная панель годилась разве что для показа прототипа под яркими лучами софитов.
В итоге проект презентовали в 1973 году на парижском автосалоне, где он был воспринят весьма неоднозначно. А крест на нем в итоге по финансовым соображениям поставил сам Эд Коул, изначально и заваривший всю эту роторную кашу, сбив с панталыку команду конструкторов, которые вместо того, чтобы тратить время на реализацию капризов руководства, могли родить готовый для дорог общего пользования автомобиль с традиционным нижневальным V8, расположенным за спиной водителя.
Chevrolet Aerovette
В 1975 году после десяти лет попыток воплотить в жизнь свое видение Corvette, Зора Аркус-Дантов решил, что с него хватит, и положил на стол начальства заявление об уходе. Причины подобного поступка понять несложно. Столько лет биться лбом в закрытую бухгалтерами дверь не хватит запала ни у одного инженера.
Стартовавший в 1967-м Corvette третьего поколения с базовым 300-сильным 327-м (5,4 л) смолл-блоком был доступен и с семилитровым (427 куб. дюймов) мотором L88 отдачей 430 л.с. Однако к середине 70-х все кардинально изменилось. Топливный кризис грянул, экологические нормы ужесточились, а эпоха избыточной мощности необратимо ушла. Шутка ли, мощность 350-го (5,7 л) мотора сократилась почти вдвое и составила совсем уж невнятные 165 л.с., которые при всем желании уже не ассоциировались ни с каким спортом. Параллельно с этим набирали обороты и новые тенденции в области безопасности, хромированные стальные бамперы сменились пластиковыми, а потенциальные клиенты все больше склонялись к комфорту, нежели к ощущению того, как твою потную спину вжимает в сиденье, когда правая педаль встречается с полом. Так 1975 год стал первым в истории модели, в течение которого было продано больше экземпляров с автоматом, нежели с механикой. Corvette определенно переживал не лучшие годы, однако даже с уходом Аркус-Дантова попытки внедрить двигатель позади салона не канули в Лету.
Один из ключевых кадров в отделе дизайна General Motors – Билл Митчелл – смог настоять на том, чтобы дать шанс XP-882, заменив проблемный агрегат на всем привычный 400-й (6,6 л) смолл-блок, служивший уже на протяжении двух десятков лет верой и правдой как самому концерну, так и потребителям его продукции.
На 1980-й был запланирован запуск четвертого поколения модели, а место мечтателя Аркус-Дантова занял сколь рациональный, столь же консервативный Дэйв Маклеллан. Маклеллан прикинул затраты на воплощение всех этих чудесных прорывных идей в реальность и решил сконцентрировать свои усилия в более экономически эффективном и традиционном русле. Так в 1983-м мир получил С4, в экстерьере которого безошибочно угадывались черты так и не дошедших до конвейера прототипов. А Билл Митчелл, занимавший на протяжении 19 лет пост вице-президента по дизайну в General Motors, ушел в отставку в 1977 году. Говорят, злоупотреблял алкоголем – а может, просто душа еще одного художника не выдержала навязанных вездесущими счетоводами рамок.
Corvette Indy
Corvette С4 стал воплощением хай-тека 80-х в американском его понимании: цифровая панель, электрорегулировки сидений, опциональный подогрев зеркал, продвинутая аудиосистема Bose и фары-лягушки. Все это послужило залогом того, что в 1984 году своих владельцев нашли 51 500 экземпляров, и этот тираж уступал только объему продаж в 1978-м – 53 807 единиц. Руководство концерна под впечатлением от финансового успеха модели без лишних колебаний одобрило создание следующего среднемоторного эксперимента, которому отвели роль площадки для демонстрации технологического потенциала и инженерной мощи General Motors. То, что в 1986 году выкатили на стенд детройтского автосалона, было настолько амбициозным, что все предыдущие концепты меркли на этом фоне. Это не было просто американским прочтением быстрого автомобиля для дорог общего пользования: Corvette Indy претендовал на почетное место в высшей лиге суперкаростроения.
Новый вице-президент по дизайну Чак Джордан и его подчиненный Том Питерс получили карт-бланш на реализацию всех своих задумок без оглядки на эргономику и прочие аспекты использования транспортного средства в повседневной жизни. Путь от глиняного макета для продувки в аэродинамической трубе до готового к показу экспоната занял всего 6 недель. Композитный кузов был построен вокруг монокока из углепластика, а двери-ножницы, лобовое и заднее стекла образовывали единый контур остекления, больше напоминавший фонарь истребителя, нежели обрамление салона того, что создано для передвижения по асфальту. А учитывая, что вся история среднемоторных Corvette так или иначе развивалась параллельно с не самыми традиционными для автопрома Нового Света силовыми установками, мелочиться не стали и в этом случае. В машину поперечно воткнули 2,65-литровый V8 Ilmor-Chevrolet 265-A с двумя турбинами Garrett T3, спроектированный для болидов IndyCar, развивавший в районе 600 л.с. и работавший в паре с тем самым архаичным трехступенчатым автоматом TH425 от Oldsmobile Toronado.
Ну а теперь давайте перейдем к списку новаций, которыми был напичкан первый образец. Полный привод с распределением момента 35/65 в пользу задних колес (схема была разработана Аркус-Дантовым еще в конце 60-х), активная гидравлическая подвеска авторства Lotus Engineering, дроссель по системе drive-by-wire, ABS, трекшн-контроль, дисплеи везде, где только можно их было разместить (у пассажира и водителя в панели двери был свой собственный, позволяющий управлять климатом и радио), камера заднего вида, изображение с которой проецировалось на монитор на основе электронно-лучевой трубки, а также система навигации Etak в те времена, когда привычный всем сегодня GPS еще не был доступен для гражданского использования. В планах были и полноуправляемое шасси, и рулевое управление по проводам. Не лишним будет напомнить, что описываемые события имели место в 1986 году – то есть, 38 лет назад.
Реакция публики была соответствующая. Ведь общественность мечтала о будущем, которое вот-вот должно наступить, а масскульт с книжных страниц и телеэкранов уверял, что летающие транспортные средства для всех и каждого – если не реалии завтрашнего дня, то вопрос пары лет максимум. Топ-менеджмент, воодушевившись таким теплым приемом, дал добро на создание еще двух прототипов: одного исключительно для выставочных активностей, другого же для полноценных испытаний. Рожденный для гонок компактный твин-турбо в тестовом образце заменили на цельноалюминиевый атмосферный 5,7-литровый LT5 с двумя распредвалами в каждой головке блока, разработанный совместно с англичанами из Lotus. Позже этот 380-сильный V8 стал доступным для серийного Corvette в комплектации ZR1. С этим двигателем Indy разменивал первую сотню менее, чем за 5 секунд, а максимальная скорость вплотную приблизилась к 300 км/ч.
Несмотря на то, что вопросов касательно запуска в производство было больше, чем ответов, концепт-кар боссы GM признали не просто жизнеспособным, а даже перспективным, и работа в этом направлении продолжилась.
CERV III
Если Indy выглядел, словно декорация к фантастическому боевику 80-х, то CERV III с точки зрения внешности легко можно было бы представить перед входом в Caesars Palace в Лас-Вегасе. Третья итерация с аббревиатурой, пришедшей как будто бы из аэрокосмической промышленности, действительно походила на то, что вполне могло стать частью продуктовой линейки концерна. Машина, показанная в Детройте в 1990 году, по сути таковой и являлась, и была гораздо ближе к запуску в серию, чем большинство предшественников. Посудите сами: «морда» стала ощутимо выше и короче, чтобы соответствовать федеральным стандартам, конструкция ламбо-дверей не отрицала наличие функциональных стекол, а колеса в арках располагались не впритирку, обеспечивая необходимый зазор для вменяемой работы подвески.
Однако, несмотря на это, список наворотов остался по-прежнему впечатляющим даже по сегодняшним меркам. В основе лежал монокок из углеволокна, армированного алюминиевыми нитями, поперечно расположенный LT5 обзавелся двумя «улитками», а отдача его возросла до более чем конкурентоспособных 650 «коней». Трансмиссия состояла из архаичного трехступенчатого «автомата» ТН400, к которому был пристыкован специально разработанный еще один двухступенчатый «автомат», и вся конструкция представляла собой на выходе шестиступенчатую коробку, управляемую электроникой. В довесок ко всему этому прилагались полный привод, полноуправляемое шасси и тормозная система с двумя дисками и двумя суппортами соответственно на каждое колесо. Что касается салонных опций, то большинство из них перекочевали в CERV III от предыдущего концепта.
Планы в отношении очередного среднемоторного эксперимента были наполеоновские. Никто, конечно же, не отрицал, что часть прорывных решений так и не дойдет до конвейера, однако испытания живой машины были проведены, и результаты оказались весьма на уровне лучших представителей в индустрии: 3,9 секунды до 60 миль в час, а максимальная скорость составила 225 миль в час (362 км/ч). То есть, если бы люди, принимающие ключевые решения в General Motors, все же согласились как следует раскошелиться ради инвестиций в престиж бренда, то Jaguar XJ220 так никогда и не попал бы в книгу рекордов Гиннесса в статусе самого быстрого серийного автомобиля на планете.
Так или иначе, в отличие от своих заокеанских коллег, парни из Ковентри худо-бедно и не совсем полностью, но воплотили свои мечты в реальность, и именно XJ220, пусть и не достигнув обещанных показателей, стал частью летописи покорения скоростных рубежей среди дорожных машин. По самым скромным прикидкам финансистов из Детройта, цена на то, что могло получиться из CERV III, составила бы $300 000, при том что за базовый Corvette просили $32 000. А мировая история реализации подобных проектов недвусмысленно напоминает, что поместиться и в этот ценник не получилось бы даже со скрипом.
Стоит признать, что вся эта эпопея, стартовавшая еще в 60-х, не была напрасной. Многие наработки так или иначе были применены в серийном производстве, а при создании Corvette С5 маркетологи GM окончательно пришли к выводу, что управляемость может продаваться ничуть не хуже ускорения по прямой. Шестое и седьмое поколение помогли модели окончательно избавиться от статуса автомобиля, созданного по вчерашним технологиям, а восьмое наконец-то стало среднемоторным.
И даже после того, как двигатель поселился за спинками сидений, Corvette остался верен себе и до сих пор готов предложить покупателю очень много спорткара за куда более демократичную цену, нежели подавляющее большинство игроков в этом сегменте рынка.
Что мы знали о маленьких родстерах с классической компоновкой до 1999 года? Они веселые, шустрые и могут дарить море эмоций почти каждый день при благоприятном климате. А потом пришел он… Атмосферная «четверка» с экстремально высокой форсировкой, двухрычажная подвеска, идеальная развесовка и ездовой характер, от которого люди обычно орут в голос. Это S2000, один из лучших автомобилей Honda и один из самых выдающихся не только среди японских. Ему четверть века, но он вечно молодой и безумный!
Как это часто бывает, все началось с концепта: на Токийском мотор-шоу 1995 года дебютировал экспериментальный SSM (Sport Study Model). Очевидно, его создателям не давали спокойно спать мысли о перспективном наследнике классической Honda S800. Кроху из шестидесятых и шоу-кар объединяла идея и суть, хотя, конечно, они находились на противоположных полюсах эволюции.
Ранние Honda S800 отличались цепным приводом ведущей оси и независимой задней подвеской. После модернизации изыски сменил традиционный карданный вал и балка моста с тягой Панара. Такой вот апгрейд наоборот.
Еще конструкторы черпали креатив в формульном прототипе RA270 1963 года и культовом Caterham Seven. Отсюда результат — эффектная двухместка с дизайном от Pininfarina, алюминиевым кузовом и двухлитровой «пятеркой» в паре с пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Кстати, «нечетный» двигатель не был чужд «Хонде» — линейка G объемом 2,0 и 2,5 литра (один распредвал, четыре клапана на цилиндр) ставилась на внутрияпонские Vigor, Inspire, Saber, Ascot и Rafaga.
Honda SSM
Родстер казался слишком хорошим, чтобы перейти в категорию серийных. Циничной и издевательской дразнилкой. Но ведь это Honda! Ее рекламный слоган — «The Power of Dreams». Главное мечтать, и всё будет. К концу декады, когда многие позабыли о Sport Study Model, компания представила товарный S2000 по его мотивам. Mercedes-Benz SLK и BMW Z3 взгрустнули, Mazda MX-5 напряглась. А петролхеды по всему миру возрадовались очередному кумиру.
Honda City Turbo
Небольшое лирическое отступление. Сейчас Honda, как и львиная доля производителей, строит модели с турбомоторами. Такова житейская необходимость соответствовать экологическим требованиям и естественное желание вкусить плоды прогресса. Десятилетия триумфа атмосферных супердвигателей в прошлом. Следует отметить: отнюдь не робкие заигрывания с наддувом датируются незапамятными временами. Давайте на мгновение отвлечемся на легонькую «горячую» коробчонку City Turbo 1982–1986 годов. Хиротоси, сын основателя Соитиро Хонды задумал ее с 1,2-литровой «турбочетверкой» отдачей до 110 л.с. Для тогдашней гаммы это пробный шар и исключение из правил, ведь она уверенно шла в совершенно другом направлении.
Легендарная Integra Type R (DC2): 1,8-литровый безнаддувный двигатель B18C, 200 л.с. и предельные 8900 об/мин.
Фирменную репутацию ковали такие неординарные машины с высокооборотными «молотилками», как Civic Type R, Integra Type R и, конечно, среднемоторный NSX, образец перфекционизма. Все они гармонично ложатся в контекст празднования 25-летия S2000. На момент его рождения у Хонды сложился очень характерный имидж. Оставалось предложить лишь вишенку на торте. Но знаете, новинка здорово удивила даже готовых ко всему поклонников марки!
S2000 выпускалась с 1999 по 2009 год.
«Двухтысячный» — ода лаконичности и изяществу. Благородно стареет и достоин считаться живой классикой. До прозябания в музеях, впрочем, пока еще очень далеко. Движение — жизнь! Бескомпромиссный спорткар облегает человека как перчатка, контролирует центральную нервную систему, дыхание и сердцебиение, захватывает мысли, целиком подчиняет себе. Неудивительно, что команду создавших его инженеров возглавлял гений — Сигеру Уехара. Он пришел в отдел исследований и разработок в 1971 году и стал экспертом по настройке управляемости. Настоящие жемчужины в портфолио Сигеру-сана — спартанская облегченная NSX-R, Integra Type R (DC2/DC5) и, конечно, S2000.
Сигеру Уехара: «Вы удивитесь, узнав, что у нас было очень мало вводных данных от маркетологов. Это был осознанный шаг, поскольку мы хотели сделать что-то, что порадует нас как команду инженеров, а не пытаться угодить всем. Если послушать каждого и включить все, что просят, то все машины в итоге одинаковые. Мы хотели более сфокусированный автомобиль».
Взгляните на анатомию S2000. Слабое место многих кабриолетов и родстеров — недостаточная жесткость кузова. Хондовцы постарались исправить этот недостаток «скелетом» с мощным тоннелем в качестве основы конструкции. Передняя и задняя части центральной структуры и боковины соединены X-образными распорками. Они же непосредственно крепятся к подрамникам. На обеих осях двухрычажная подвеска. В рулевом механизме используется электроусилитель из соображений компактности и простоты.
Для столь многообещающего драйверского шасси требовался достойный мотор. И здесь Honda не просто превзошла себя, а заставила ахнуть весь мир.
Двухлитровый «пакетик сока» с маркировкой F20C — это карающий меч правосудия на головы всех, кто когда-либо смотрел на скромный рабочий объем с высокомерием и презрением. Он развивает 240 л.с. без наддува. Или, иначе говоря, рекордные 120 л.с. на литр. Для себя любимых японцы построили еще более крутую 250-сильную версию. Не меньше впечатляет «крутильность». Пиковая отдача доступна при 8300 об/мин, максимальный крутящий момент 207 Нм — при 7500 об/мин, а отсечка срабатывает на магических 9000 об/мин. Среди особенностей — кованые поршни и система изменения фаз газораспределения VTEC, которая дает характерный для старых хондовских двигателей «подрыв» на высоких оборотах.
Согласно заводским данным, S2000 стартует до 97 км/ч (60 миль/ч) менее чем за шесть секунд. У явно замешкавшихся парней из американского журнала Car and Driver получилось аж 6,8 секунды. В любом случае родстер едет бодро, хотя спринты со светофора — слишком банальное развлечение. Его вотчина — гоночные треки. Именно здесь во всей красе раскрывается платформа со сдвинутым в пределы колесной базы F20C.
Испытатели Car and Driver остались в восторге: «Настройка шасси почти безупречна, развесовка доведена до идеальных 50/50. Автомобиль передает четкую картину того, что происходит в пятне контакта шин с дорогой, и, как и в большинстве Honda, мы можем с полной уверенностью использовать каждую последнюю «унцию» боковой перегрузки, равной 0,90 g. S2000 уверенно проходит повороты, но никогда не чувствует себя застывшей в одной позиции. Ход жесткий, но не грубый. Задняя часть кузова хорошо держится за асфальт, даже слишком хорошо. Мы могли вывести ее из равновесия, только нажав на педаль акселератора в середине поворота. Отсутствие игривости «кормы», пожалуй, единственный недостаток S2000; мы предпочитаем спорткары, которые таким образом помогают в управлении».
К 2004 модельному году родстер обновился. Рабочий объем вырос до 2,2 литра, дабы немного сгладить злой импульсивный нрав. Лошадиные силы прежние, но эластичность улучшена. Крутящий момент достиг 220 Нм и смещен вниз к 6500 об/мин. Для гражданской эксплуатации это благо, но эмоций, очевидно, поубавилось — отсечка сдвинута к 8200 об/мин. Плюс скорректированы передаточные числа в безальтернативной шестиступенчатой «механике», изменены настройки подвески (передние пружины жестче на 6,7%, задние мягче на 10%). Увеличена жесткость кузова. Переделанные обшивки дверей и центральная консоль позволили выгадать пару десятков сантиметров в плечевой области. И вот, что забавно: по результатам замеров Car and Driver, разгон сократился аж до 5,4 секунды. Магия! Или просто в прошлый раз испытатели не нашли общий язык с машиной?…
Неуемный Сигеру-сан недолго сидел сложа руки. В 2008 году интеллигентный худощавый японец стоял под прицелом камеры издания Edmunds и рассказывал про экстремальный S2000 CR (Club Racer). Суть отражена в названии: владелец должен приехать на «си-ар» своим ходом на трек, хорошенько отвести душу в виражах и на нем же отправиться домой.
Для американского рынка сделано 699 экземпляров S2000 Club Racer. Тем временем JDM-энтузиастов ублажала модификация Type S со схожими нюансами. Построено 1755 штук.
Мощность? Увы, без изменений. Зато установлены пружины и амортизаторы пожестче и стабилизаторы поперечной устойчивости потолще. Позади сидений в багажном отсеке появилась распорка, передаточное отношение рулевого механизма «короче» (13,8:1 против 14,9:1 у исходного родстера), на выпуске вопит спортивный глушитель. Шины — Bridgestone Potenza RE070 размерностью 215/45R17 спереди и 255/40R17 сзади. Для снижения массы пришлось отказаться от складного матерчатого верха (его заменяет алюминиевая крыша), аудиосистемы и кондиционера (опция), шумоизоляции, домкрата и запасного колеса.
Вот, что писал о «клаб рейсере» Car and Driver: «Во-первых, этот более быстрый S2000 не едет быстрее. На самом деле, он немного медленнее: набирает 97 км/ч за 5,7 секунды и проходит четверть мили за 14,4 секунды против 5,5 и 14,0 секунд у последнего S2000, который мы тестировали. CR немного легче стандартного автомобиля, но, как и другие спортивные версии Honda, он не получил дополнительной мощности. Потенциал 2,2-литрового четырехцилиндрового двигателя практически исчерпан. Кроме того, аэродинамическое сопротивление с передним спойлером и большим антикрылом не является плюсом для спринтов.
С другой стороны, определяющей чертой управляемости CR, учитывая быстрые круги на треке Grattan Raceway Park в западном Мичигане, кажется беспощадная недостаточная поворачиваемость. Честно говоря, она внушает доверие. Повороты гораздо легче атаковать, когда вы уверены, что задняя часть останется у вас сзади. Упрямое сопротивление на входе в вираж не является преимуществом для быстрого прохождения круга. Но шины Bridgestone Potenza RE070 имеют хватку продавца страховых полисов — позволяют достичь боковой перегрузки 0,95 g против 0,88 g у обычного S2000, что успокаивает в скоростных поворотах. Виражи также заставляют работать крыло и передний спойлер. Это функциональные аэродинамические элементы, а не просто косметические дополнения».
Как спорткар «двухтысячный» состоятелен на все сто. Это косвенно подтверждают многочисленные автоспортивные победы. Например, триумф в японском первенстве Super Taikyu Series (класс ST-4) и 24-часовом марафоне на Нюрбургринге в своем классе. Интересно, что из 113 889 выпущенных экземпляров свыше половины пришлось на США и Канаду. Историческая родина и Европа довольствовались остатками. У вас в гараже стоит Honda S2000? Берегите ее! Таких честных, самобытных и, пардон за клише, «настоящих» машин, скорее всего, больше не будет.
Если бы во времена СССР в продаже появились, скажем, мерседесы – пришельцы из другой галактики, то их можно было бы причислить к элитным. В них точно не было ни единой гаечки, которая присутствовала бы в тех же москвичах или запорожцах. А волжанки ГАЗ-21, по своей сути, были коренными россиянками, собираемыми теми же руками и примерно из тех же комплектующих. Цена ГАЗ-21 также не была какой-то космической. К примеру, Москвич-403 в середине 60-х стоил 3600 ₽, сменивший его Москвич-408 был примерно на тысячу рублей дороже, а ГАЗ-21 стоила 5600 ₽. К тому же никаких особых очередей на Волгу в те годы не было. Идете в местком, подаете заявление хоть на «Запорожец», хоть на «Волгу», и ждете, когда подойдет ваша очередь. Столичные очередники в те годы периодически забегали в крошечный магазинчик на Бакунинской улице с вывеской «Автомобили» – там был стенд, на котором ежедневно обновляли номера очередников.
Среди всех продававшихся легковушек ГАЗ-21 была самой красивой, самой мощной и самой вместительной машиной. Эти автомобили хорошо экспортировались, причем не только в соцстраны. Даже по сравнению с зарубежными одноклассниками та Волга смотрелась совсем неплохо. Однако она была, скажем так, первой среди равных – ее мог купить как доктор наук, так и передовой рабочий автозавода. А обладатель «Москвича» совершенно спокойно рассматривал ее в качестве очередной покупки.
Что до элитного статуса волжанок, то он был во многом спровоцирован «сверху». С появлением в начале 70-х «Жигулей» народ поначалу присвистнул: цена в 5500 ₽ за малолитражку казалась завышенной. Но это же время наступил и закат эпохи 21-й «Волги», на смену которой пришла ГАЗ-24. Ценник в 9150 ₽ был ошеломляющим: мол, да кто ж такую купит-то? К тому же, престижные вазовские малолитражки уже не давали себя в обиду на трассах и легко уходили со светофоров первыми. Но почти сразу же выяснилось, что народ чего-то недопонимает.
Оказалось, что ГАЗ и не думал сдаваться. Задрав цену «выше некуда», заводчане фактически перевели свой автомобиль в разряд особо престижных: мол, не каждому по карману! Более того, всем дали понять, что в розничную продажу машина такого уровня поступать практически не будет. Разве что в порядке исключения – для самых-самых заслуженных, выдающихся и т.п. Композитор Владимир Шаинский, комментатор Николай Озеров, артист Юрий Никулин… В фильме «Экипаж» на такой «волге» ездил герой Г. Жженова – командир ТУ-154, вернувшийся из очередного зарубежного полета. Впрочем, бездарный писатель из фильма «Тема» в исполнении М. Ульянова также катался на ГАЗ-24: сумев купить такую машину, он вскарабкался на ступеньку общественного признания, которую не мог осилить писательским трудом…
Прием сработал идеально: вместо ожидаемого затоваривания начался ажиотаж. На ГАЗ-24 не записывали простых смертных – доктора наук писали заявления «наверх» с просьбой разрешить им купить «Волгу», поскольку, мол, ранее такой машины никогда не имели. Министерский талон на новенькую "волжанку» фактически приобрел ранг правительственной награды – от нее до «Жигулей» пролегла пропасть как от генерал-полковника до полковника. Кстати, был еще один верный способ приобрести любой автомобиль – по возвращению из загранкомандировки нужно было солидно зайти в магазин «Березка» и расплатиться за покупочку сертификатами Внешпосылторга. Были в нашей истории такие хитрые деньги…
Публика статусом пониже сражалась с конкурентами за право обладания раздолбанной машиной из таксопарка. Пройдет еще несколько лет и официальная цена на «двадцатьчетверку» подскочит аж до двух «Жигулей», но этого, похоже, никто и не заметит. Имидж самого лучшего и самого недоступного уверенно делал свое дело. А то, что в таксопарках волжанки честно наматывали по 300-400 тыс.км, служило им лучшей рекламой по части надежности.
Собственно, так новая Волга и стала элитной. При этом от любых нареканий по части убогости конструкции ГАЗ лениво отмахивался. Что с того, что двигатель – древний, подвеска – архаичная, тормоза – слабые, а управляемость – вообще никакая? Какие могут быть разговоры о модернизации, если проезжавшие мимо лица кавказской национальности заискивающе предлагают владельцу «волжанки» пятерню – 50 «кусков» наличными!
Доля здравого смысла в этой «упертости», в общем-то, была. На ГАЗ-24 фактически нечему было ломаться: в ней отсутствовали даже сгораемые предохранители! Погасли фары – стукни кулаком по биметаллическим прерывателям: наверняка, поможет. Подливай себе маслице, шприцуй подвеску и езди, сколько хочешь. Такая машина была максимально независима от специализированных автосервисов, а потому, даже будучи элитной по статусу, честно зарабатывала авторитет «в низах». Между прочим, только с «волги» никогда не крали ни наружные зеркала, ни «дворники»! И «волговоды» презрительно посматривали на суетящихся владельцев вазовских «шестерок», прячущих навесное хозяйство где-то под сиденьем или в багажнике…
А следующий шаг газовцев был еще сильнее. Если ГАЗ-24 все-таки доходили до частных владельцев, то «ноль-вторую» ГАЗ-3102 поначалу нельзя было купить по определению, будь ты хоть зять министра. А какой по тем временам был эксклюзив! Мягкое торпедо, богатый салон, форкамерно-факельное зажигание, огромный бензобак за спинкой заднего сиденья, широченные покрышки, струйный омыватель фар, дисковые тормоза… Для этой машины даже придумали термин: «представительская». Начиная именно с этой модели, «волги» существовали в двух обличьях: суперпрестижная 3102 и остальные. И если за последующие четверть века вместо ГАЗ-24 появилась 24-10, а затем – 31029, 3110, 31105, то все это были как бы «простые волги». А вот 3102 все это смутное время уверенно просуществовала вне календаря и пространства – как старинный сервиз или фамильный портрет.
Классическая «Волга» потому и находила своего потребителя, что не была ни на кого не похожа. Эдакая элита по-нашенски…
В истории автопрома немало случаев, когда одного полета творческой мысли достаточно, чтобы создать поистине впечатляющий автомобиль. А вот довести его до серийного производства – уже другая задача, стоящая титанических усилий. О калькуляцию конвейерной сборки обломался не один выдающийся проект. Сегодня расскажем о ярчайшем таком примере – юбилейном концепте компании Jaguar.
Лучший подарок на день рождения
Наши люди любят повторять, что таковым является тот, который сделан своими руками. Вот инженеры английского бренда с символикой хищной кошки и подсуетились, представив на суд публики в 2010 году полностью ходовой автомобиль С-Х75. Повод к его созданию был заложен в заглавном индексе, где литера «С» означала «концептуальный», «Икс» – «экспериментальный», а цифра 75 говорила о возрасте Jaguar.
Уникален данный проект был во многом. Во-первых, С-Х75 на момент создания был едва ли не единственным концептуальным автомобилем, поставленным на ход всего за два года (причем сразу в количестве нескольких единиц). Во-вторых, «семьдесят пятый» оснащался подключаемой гибридной силовой установкой параллельного типа (PHEV) самой высокой в мире мощности – 850 «лошадей» и 1000 Н*м крутящего момента! И в-третьих, концепт-кар имел кузов-монокок, сделанный из углеродного композита.
Отдельного упоминания стоит силовая установка модели. Она состояла из четырех ступичных электромоторов, питаемых литий-ионными батареями жидкостного охлаждения – при сравнительно малой ёмкости в 19 кВт*ч их заряда хватало на 100 км автономного пути. А вот сами аккумуляторы заряжались уже от пары четырехцилиндровых газотурбинных моторов объемом 1,6L каждый (турбины для них были разработаны компанией Bladon Jets).
Причем эти двигатели могли работать практически на любом топливе: от сжиженного газа до дизеля. В общей сложности запаса хода С-Х75 при полном баке хватало, чтобы покрыть расстояние до 1000 км!
Зверь с «зеленой» окраской
Что касается динамических характеристик юбилейного Jaguar, то в заявленных характеристиках фигурируют следующие цифры: 2,9 секунды до первой «сотни» и максимальная скорость более 320 км/ч. Для улучшения устойчивости на столь высоких скоростях автомобиль имел активные вспомогательные системы, а коэффициент его лобового сопротивления составлял 0,32.
Совместно с компанией Williams Advanced Engineering, помогавшей создавать кузов, инженеры Jaguar усовершенствовали 7-ступенчатый «робот», научив агрегат переключать передачи менее чем за 200 миллисекунд. Также концепт-кар получил полный привод.
При столь выдающейся динамике автомобиль отличался также своей экологичностью. Производитель утверждал, что на скорости 60 км/ч в режиме электромобиля, выбросы CO2 не превышали 89 г/км. Таким образом Jaguar С-Х75 получился во всех смыслах высокотехнологичным автомобилем.
Громкий дебют
Дебютировав на Парижском автосалоне 2010 года, концепт-кар С-Х75 тут же снискал славу инженерного чуда. Публика была в восторге как от внешности автомобиля, так и от его технического совершенства. Топ-менеджеров Jaguar принялись забрасывать вопросами о серийном выпуске данной модели и о сроках, когда же она поступит в продажу.
Руководство марки сперва робко пожимало плечами. Адриан Холлмарк, глобальный директор бренда Jaguar, назвал представленный концепт «самым быстрым в мире испытательным образцом, созданным на основе самых передовых технологий». В своей речи он намекнул, что С-Х75 является скорее демонстрацией возможностей бренда, который, заложив столь впечатляющую технологическую базу, будет развивать выбранные решения в своих будущих моделях.
Но даже после презентации юбилейного гиперкара у руководителя не повернулся язык сказать, что в серию тот не пойдет. После длительного перекрестного допроса журналистами боссы компании выдавили из себя невразумительную цифру 250, означавшую, сколько в итоге будет сделано этих чудесных гибридов. Позже к ним заявилась армия менеджеров с калькуляторами и стало ясно, что в изначальном виде С-Х75 на конвейер не встанет – слишком уж это дорого.
Коммерческая несостоятельность
Пригласив Иэна Кэллама, шеф-дизайнера марки и главного стилиста проекта, инженеров из Williams Advanced Engineering и ведущих специалистов Jaguar, руководители марки принялись размышлять, что можно сделать, чтобы удешевить производство С-Х75.
Под нож сперва пошли эффектные «лебединые крылья» – двери, открывающий механизм которых походил на знаменитые «крылья чайки». Потом решили отказаться от революционных газовых турбин, а также сократили количество электромоторов. все это, конечно, снизило динамику будущей модели и её запас автономного хода. Но даже в таком виде до конвейера С-Х75 было еще далеко.
Настал 2012 год. Британская экономика переживала очередную рецессию, в связи с чем контрольный пакет акций Jaguar был выкуплен индийским промышленным тяжеловесом Tata Motors. Новое руководство не слишком давило на технический отдел, однако от «легкомысленного проекта суперкара стоимостью в миллион долларов» вынудило отказаться, о чем и было объявлено общественности.
***
Позже в автомобильной прессе часто муссировалась коммерческая гибель С-Х75. Злые языки утверждали, что даже на первоначальном этапе проект изобиловал техническими сложностями и недоработками, которые даже совместными усилиями Jaguar и Williams Advanced Engineering так и не удалось решить до конца.
Тем не менее, в 2015 году на большие экраны вышла очередная номерная часть Бондианы «007: Спектр», где мелькнул и нашумевший суперкар. Машина участвовала в сцене погони за Aston Martin DB10 Джеймса Бонда по улицам Рима и выглядела весьма убедительно.
Специально для съемок партию из шести экземпляров С-Х75 продюсеры фильма заказали у Williams Advanced Engineering. Впрочем, в них применялись совсем другие технические решения и силовые установки «попроще».
К примеру, одна из двух гоночных модификаций модели с мотором V8 шестиступенчатой «механикой» Ricardo могла эффектно дрифтовать и зрелищно разгоняться – после премьеры фильма она даже участвовала в заездах Гран-при Мексики. Остальной тираж был продан частным владельцам. Оригинальный С-Х75 хранится в британском музее Jaguar.
Вот вы так уверенно пишете... А вы твердо уверены в своей правоте? А у вас есть истории из жизни?
А у меня вот есть. Моя благоверная перевернулась на "Мираже" на двухполосной второстепенной. Навстречу Зилок вылетел или Газон... По рассказам не совсем понятно, она в шоке была. Уходила от встречки, слетела на обочину и перевернулась. И счастье, что она не была пристегнута. Она себя потом нашла на заднем сиденье. А машину я потом эвакуатором вывозил, и там крыша к рулю была прижата. Просто счастье, что была не пристегнута.