Как убивают самолеты... Пара слов о том, как война пришла в небо
Дисклеймер: текст взят из архивов канала "ТыжИсторик", отсюда и вступление. Поминаемая Мыська - это мой виртуальный соавтор, шалопутная белка с вот такой секирой и нездоровой любовью к кедровой настойке.
Шалом, драгоценнейшие! Осень окончательно устаканилась в городе Расчленинграде над Невой и настроение у нас меняется. Причем, в разные стороны. Меня тянет в философски-размышлительное, а Мыська наоборот - все чаще посматривает на секиру, зависевшуюся на стене и все чаще чистит шлем, доводя его до неприличного лоска. Кровушка у нее, видите ли замерзает - надо чем-то разогреть.
Так что с темой очередного материала разбирались мы долго. Пока случайно попавшаяся в плейлисте песня великого и прекрасного Сергей Саныча Калугина не привела нас к консенсусу. Итак, сегодня мы поговорим немного о том, как человек впервые начал воевать в воздухе. Напоминаем в очередной раз - пишем мы без претензий на академизм, поэтому знатоки военной истории вряд ли найдут здесь что-то новое и интересное. Всех прочих же просим на борт. От винта!
Просто красивое фото для заглавия.
Мне сверху видно все, ты так и знай!
Как известно, стоит только кому-нибудь умному придумать что-нибудь новое и полезное - немедленно возникает вполне резонный вопрос: "А можно ли с помощью этого воевать?". И не столько потому, что человек настолько кровожадная зверушка, а скорее потому что война это постоянный поиск преимущества перед противником и попытка добиться наибольшего результата наименьшими средствами.
С этой точки зрения воздухоплавание не могло не заинтересовать армию с самого своего появления. Война на море и на земле была делом привычным и придумать там что-то радикально новое дело довольно сложное. А вот небо давало простор для интересных мыслей.
И самой первой и очевидной из них была идея воздушной разведки. В самом деле, сведения о расположении войск противника (и зачастую - своих) в условиях все более разрастающихся масштабов битв были бесценны - а получать их путем привычной, наземной разведки было сложно и ненадежно. То ли дело, глянуть с неба, где ни один супостат разведчика не достанет! Да и видно куда лучше.
Кроме того, что немаловажно - из всех возможных "небесных" специальностей разведка требует наименьшего технического вложения. Достаточно как-то поднять наблюдателя повыше, да дать ему подзорную трубу получше.
Так что не стоит удивляться, что военное воздухоплавание появилось за сотню с лишним лет до появления военной авиации. Дебют состоялся в 1794 г., когда в ходе битвы при Флерюсе французы использовали данные аэростата "l'Entreprenant" для наблюдения за перемещениями австрийцев. Получилось, если честно - так себе. Высоко подняться не удалось, данных особых не получили,в общем, первый блин вышел как всегда... Но идея понравилась и аэронавты исправно трудились и в XIX веке.
А чоэто там летает, а?
Разумеется, появление такой полезной для разведчика штуки, как фотография сразу же раздвинула горизонты воздушной разведки. Причем привязывать камеру пытались абсолютно ко всему, что было способно подняться в воздух. Помимо логичных аэростатов - экспериментировали с воздушными змеями, голубями и даже (странновато звучит, но факт!) артиллерийскими снарядами и ракетами. С последними, к слову, возился сам Альфред Нобель, в 1897 году. Увы, найти подробности, как именно проходили запуски и главное, долго ли матерясь искали аппаратуру по завершению полета нам не удалось. Но факт есть факт.
И даже недурно получалось! Слева - мирная Швеция, снимок с ракеты Нобеля, в центре мирная Германия, снимок с ракеты Альберта Мола. Сама ракета Мола справа - любуйтесь.
Естественно, что вся эта экзотика довольно быстро уступила свежепоявившимся аэропланам - у тех и с управляемостью было получше, и снимки искать, думается потом было куда легче. Так что уже во времена Итало-турецкой и Первой балканской аэрофотосъемка (равно как и прочие виды воздушной разведки) стала прерогативой авиации. А с появлением в 1915 году специализированной фототехники - летуны развернулись вовсю. Однако одной разведки было мало...
Но на песчаную межу я гранату положу, и бандита-диверсанта я лимонкой уложу...
Разумеется, вторая мысль, которая пришла в голову бравым воякам: "А нехай они еще и чо-нибудь опасное для здоровья вниз бросать будут!". Что опять таки логично - особых приспособ (по крайней мере, в изначальном варианте) не требует, а швыряться позволяет разнообразно и сравнительно безопасно, кто ж летуна достанет?
К тому же в отличие от стрельбы, так сказать, горизонтальной - бомбометание позволяет не заморачиваться на всякие там пороховые ухищрения для придачи снаряду импульса - сила тяготения она бесплатная.
В общем, начиная все с той же Итало-турецкой, с небес посыпалось всякое нехорошее. Вначале, правда толку было маловато. Ибо на "летающие швейные машинки" того времени лишнего груза не запихнешь, да и сбрасывать приходилось это добро летчику самостоятельно, так что ничего круче пары ящиков гранат или нескольких небольших бомб противнику не пришлешь. С точностью, как понимаете - тоже получалось не шибко. С другой стороны, сам психологический эффект сыплющейся с неба дряни был довольно значителен, так что лучшие умы стали думать.
Тоже вариант
Во-первых, дрянь стали цеплять к дирижаблям. А что, с грузоподъемностью у них получше, живучесть приличная, да и технологически, чего там говорить на момент Первой мировой они были едва ли не совершеннее самолетов. Главных успехов в этом деле достигли германцы, проводя довольно успешные (по меркам того времени) бомбардировки Франции, Нидерландов, а главное - Великобритании, уж очень привыкшей отсиживаться за Ла-Маншем. Не сказать, чтобы разрушений от них было много, но психологический эффект был огромен. Собственно говоря, типовой сюжет ужастика "бомбежка Лондона" возник еще тогда.
Ну, а те, у кого с цепеллинами не задалось, искали другие пути, пытаясь выдумать, чем бы еще покидаться. В результате было придумано весьма своеобычное нечто, под романтичным названием "флешетта".
Такой дартс вам бы не понравился
Идея была проста и увлекательна. Вместо дорогостоящих и не всегда эффективных бомб, противника предлагалось поражать металлическими дротиками. Дешево и сердито. А главное - крайне просто в производстве.
Самое интересное, что во Франции, где и было изобретено сие чудо - его не особо оценили, сочтя "сюрреалистическим". Зато с радостью взяли на вооружение в Германии (с особо циничным юмором выпуская "стрелочки с надписью "Изобретено во Франции, сделано в Германии") и в России.
Но и тут все вышло так себе. При неплохих убойных данных (по свидетельствам очевидцев, флешетта пробивала тело человека насквозь) и значительном психологическом эффекте (свист летящей с неба стрелки порядком нервировал сам по себе) они имели значительные проблемы с точностью. Кроме того, после того, как в 1915 году пехота основательно зарылась в окопы, которые и бомбы брали не то, чтобы хорошо их эффективность и вовсе стала сомнительной. Впрочем, все равно запускали их до конца войны - ну, на всякий случай пусть будет...
И разумеется, не только металл убивает. Как известно, слово - штука тоже опасная, так что использовать аэропланы для распространения пропаганды начали сразу же. Благо, тут уж совсем все просто, бери побольше да кидай подальше. Тем более, что ни точность, ни особая техника тут точно не нужны.
А потом прилетел барон... Нет, не Мюнхгаузен!
Не смеют крылья черные над Родиной летать
В общем, все это разнообразное веселье, приходящее с неба - безусловно было хорошо, когда его использовал ты. А вот в мерзких лапках противника оно было безусловным злом. А зло, как известно - надо уничтожать.
Немедленно с появлением авиации в бою встал вопрос борьбы с ней. Например, сделав так, чтобы твои пилоты могли стрелять не только по земле, но и немножко друг в друга. С земли, конечно, тоже можно - но лучше встречать врага в его стихии.
Вот тут вначале все было очень грустно. Наиболее очевидная идея - выдать пилоту в руки "что-нибудь пострелять" даже тогда казалась м... бесперспективной. То есть, конечно револьверы и карабины (были даже попытки разработки специальных, "авиационных") выдавали, но проблемы, возникающие при одновременном управлении самолетом и ведением стрельбы из ручного оружия мягко говоря, очевидны. Впрочем, считающееся "первым воздушным боем" столкновение бравого сербского пилота Миодрага Томича с австрийским летчиком выглядело именно так - постреляли друг в друга из револьверов и разошлись по углам. Правда, уже вскоре после этого не менее бравый французский капрал Луи Кено таки приземлил из винтовки немецкого стервятника, но радости все равно было мало.
Другой вариант - сажать в аэроплан специально обученного человека со стационарно установленным пулеметом. Это выглядело уже интереснее. Вот только сразу же возникала проблема с тем, что стрелять в спину пилоту довольно некрасиво и небезопасно, так что применение оружия ограничивалось задней полусферой. Для защиты подходило (собственно, подобная схема успешно закрепилась), для атаки - так себе.
Впрочем, умы не сдавались и пытались создавать самолеты с толкающим винтом. Чтобы можно было спокойно пострелять по курсу движения, значит. Вы смеетесь, а идея-то дожила аж до Второй мировой. Впрочем, неплохая на первый взгляд, она намертво разбивалась о бессердечную аэродинамику (как зачастую и пилоты, обкатывавшие подобные модели). В общем, не взлетело...
Такая вот зверушка-толкушка
В общем, все сводилось к двум вещам - самолету нужен пулемет и стрелять он должен вперед. Оставалось придумать, как при таком раскладе не остаться без винта через пару секунд.
Как всегда, вначале пошли простым путем. Просто устанавливая на лопасти металлические накладки. Впрочем, физика и тут нагадила - рассеивание трассы от постоянных столкновений пуль с лопастями было нещадным. Да и переутяжеление винта было не шибко поллезно...
В общем, пришлось собраться с силами и придумать еще что-то новое. Попробовали запихать пулемет под/на крыло - но увы, пулеметы тогда тоже, мягко говоря, хайтековостью не отличались, моментально загрязнялись и клинили, так что толку от них там было мало. Да и с перезарядкой неудобно как-то выходило.
В итоге было создано специальное устройство - синхронизатор, позволявшее, внезапно, синхронизировать стрельбу с вращением лопастей. Тут дело пошло веселей и в небе, наконец, появились полноценные, специфические аэропланы, предназначенные только для воздушного боя - истребители. Воздух окончательно стал военной стихией.
Петр Николаевич Нестеров - человек и таран
Вы помните, каким он парнем был?
Даже беглый обзор, подобный этому, был бы неполным - не упомяни мы один из героических эпизодов рождения воздушной войны. Тем более, что с ним связан и один из самых прочных ее мифов - а мифы, как вы помните, мы любим.
Имя Петра Нестерова столь же намертво срифмовано с понятием воздушного тарана, как и имя Николая Гастелло - с наземным. Для многих это вдохновляющий пример героического самопожертвования в бою с врагом. Вот только... Проблема в том, что героизм, несомненно был. А вот с самопожертвованием все немного сложнее...
Будучи одним из виднейших летчиков и теоретиков летного дела (про одноименную петлю, надеюсь, напоминать не надо), Петр Николаевич еще до войны бился над вопросом противодействия вражеским самолетам. Напомним - с пострелять тогда все было очень плохо. И неоднократно высказанная им идея состояла в том, чтобы опустившись на поддерживающую плоскость самолета противника, разрушить ее скользящим ударом. Каковую идею он и проверил 8 сентября 1914 года на австрийском самолете-разведчике.
В общем и целом, идея оказалась удачной - вражеский "Альбатрос" потерял управление и разбился, вот только для "Морана" Нестерова результат был тоже фатален. Из-за неудачного расчета атаки, удар пришелся в центр самолета, в итоге двигатель нестеровской машины был разрушен, тот потерял управление и разбился. Эксперимент оказался неудачен.
А через семь месяцев поручик Казаков, также на "Моране" провел успешный таран по идее Нестерова, сбив уже теперь немецкого "Альбатроса" . Несмотря на перевернувшийся при посадке самолет, поручик остался цел и невредим...
За сим прекращаем утомлять вас и прощаемся. Будем надеяться, было интересно! Всем тепла и мирного неба над головой!
Ответ на пост «Очередная новость про авиакомпанию "победа"»
Моя стори чистая правда.
Летал я как то в 2011 году на АК ВладАвиа (за неделю до её банкротства) с Масквы до Хабаровска. На мое место ещё до взлета лился конденсат и очень сильно подмочил репутацию кресло. Бортпроводник на другое место не пересадил, так как это были предновогодние дни и самолёт полный, но вежливо предложил дополнительный плед, чтобы убрать дискомфорт. Перед выкатом на взлётку капать перестало, но, в соседнем ряду из под среднего сиденья повалил дым...
Канадские камикадзе
А вот расскажу-к я вам, как в Канаде иногда падают самолёты.
(по результатам моих любительских наблюдений за птичками)
Это я тут, лужу, паяю, летающие кастрюли починяю
Поскольку по жизни мы – авиаторы (a дети наши так те вообще родились на аэродроме), то тема воздухоплаванья всегда актуальна, хотя местами и грустна. Вот вам случай, о котором я знаю немного больше, чем пишут газеты:
Однажды (в октябре 2007 г.) сидим мы на работе, как обычно, у окошка, на своём втором этаже и выглядываем конец пятничного рабочего дня. Вдруг забегает манагер из офиса снизу, перекрывает нам весь вид на упоительный закат, (которым мы любуемся в конце каждого редкого недождливого ванкуверского дня), и со словами "наш самолёт упал!" начинает напряжённо всматриваться в горизонт.
А суть такова:
Как-то удачно и в срок мы выпихнули из ангара "летальный" аппарат [C-GHFD], у которого наша компания подрядилась починить автопилот (это был пациент со стороны – своих воздушных судов компания не имеет, не считая личного самолёта босса, который нужен ему более для развлечений, чем для бизнеса).
Всё шло удачно, автопилот заработал, как часы, и вот уже самолёт оторвал колёса от полосы, так что сделав дело, на выходные можно было гулять смело.
Но! Не прошло и десяти минут, как позвонил диспетчер, чтобы сообщить пока ещё и самому ему непонятную новость, что пропал наш ероплан. Исчез. В самом центре города. Просто никаких следов, как сквозь землю... Вы представляете?
ВОТ ТАКИЕ ВОТ ДЕЛА, РЕБЯТА.
Не он, но такой же, Piper Seneca.
Чип и Дейл спешат на помощь
И вот мы уже видим над высокоэтажками подоспевший с воздуха и начавший нарезать круги вертолёт, да отдалённый вой сирен.
Тут же выяснилось, что владельцем этого двухмоторного лiтака был ветеран канадских ВВС Питер Гаррисон, ВНИМАНИЕ: 82-х лет от роду! Таки-да, один из технарей тут же рассказал, что буквально час назад наблюдал подъехавший ко входу в компанию трак (грузовичок), где за рулём сидела бабуля-божий одуванчик, пассажиром был бодренький ещё дедок. И мысль у технаря промелькнула о необычности посетителей. Но мало ли, может вечер благотворительности какой намечается (а это дело тут на раз организовать), ну или "друзья компании" очередные.
* Тут можно на минутку отвлечься на "друзей", по сноске... ⇓
Вернулись? И мы продолжаем:
Ну так вот. История такова, что дедушка Петя перед этим уже имел одну аварию на этом самом самолёте. Тогда он низко взял на посадке, зацепился колёсами за металлический забор и тут же рухнул на травку. Повреждения были довольно серьёзными (вроде как крылья сложились и один двигатель отпал), но сам воздухоплаватель остался невредим.
Ласточку подлечили и вот дед уже начал по-новой бороздить просторы. Оставался последний штрих – надо было чуть поправить автопилот.
Последний каприз был исполнен нашей компанией...
Он ещё там!
Что явилось причиной катастрофы, до сих пор точно не установлено. Автопилот, пусть даже он и был неисправен, всё-равно на взлёте не был включён (и тут причастные к этому делу сделали глубокий выдох). Управление самолётом было исправно (ибо вначале он летел ровно). Были подозрения на отказ двигателя, но комиссия не подтвердила.
Скорее всего деда в воздухе хватил удар, или привиделась ему опять война и немцы. Только спикировал его истребитель на 15-этажку в центре города. Влетел он в форточку через балкон прямо в квартиру (крылья и двигатели медленно сползли по стене на газон у входа), фюзеляж пронесся мимо дремавшей у телека китаянки и закончил свой полёт в коридоре возле лифта.
Душа деда вознеслась на небеса, китайка отделалась незначительными травмами в виде нехарактерно округлившихся глаз. Она вышла на балкон проверить, не будет ли ещё погони, затем сдалась на милость санитарам.
Последствия:
– Говорят, что в Канаде дома строят из картона. Нате вам!
– Страховки от авианалёта не существует, поэтому борьба адвокатов продолжалась года два.
– Отлично сработала противопожарная система: хотя не было даже намёка на возгорание (топливные баки остались ночевать на улице), все 12 этажей обоев, ковров и телевизоров были промочены до нитки безо всякой на то необходимости (вон на фото какой ручей из-под китайкиных ног хлещет).
Выводы:
История эта сама по себе не несёт в себе значения мирового масштаба. Ибо практически каждый год у нас в Ванкувере какой-нить самолёт ударяется о земь чуть жёстче обычного.
Например:
** По этой сноске 2 ... ⇓
В общем, для меня это повод для размышлений. В этой жизни не всё так просто. Для кого-то кумир – Павка Корчагин, в чьей-то душе жив Павлик Морозов, ну а кто-то песнею славит Харе (прости Г-споди) Кришну.
Я, однако, хочу брать равнение на ветерана-авиатора Питера Гаррисона, встретившего смерть не с больничной уткой, но со штурвалом в руках!
*** Сноска 3: Больше ужасов
------------------------------------------------------------------------
Дорогие друзья! Исключительно благодаря моему непревзойдённому разгильдяйству, пост Просроченный Комбикорм, вместо Сообщества "Истории из жизни", ухнул в бездну безвестности. Это был есть мой (не побоюсь этого слова) программный пост, объясняющий суть и содержание всего сборника правдивых и документально подтверждённых юмористических рассказов. Пожалуйста прочтите, и вам в дальнейшем станет понятнее суть и взаимосвязь моих текстов. Спасибо!
___________________________________________
* Сноска 1: Друг компании
Тут можно отвлечься на минуту от основного сюжета, чтобы дать пример.
В Эдмонтоне нашу компанию часто навещал такой друг. Звали его Мо (Moe – в канадском варианте). Было ему на то время тоже уже хорошо за 80, тоже бывший пилот, не уверен насчёт войны, а так – всю жизнь летал по северам и тундрам. Поскольку руки у него росли из правильного места, любил он возиться с разными железками (чего у нас было предостаточно), вплоть до того, что смело лез в компьютеры и даже пробовал взламывать программы. Радиомодельки всякие запускал.
И вот бывало сбегáл он от своей бабки к нам, с её самодельными пряниками в качестве гостинца для нас, и, то паяльником дымил за чьим-либо столом, то искру по проводам гонял. Но, что самое интересное, он, как и я, очень давно зацепил где-то гепатит С (про мою хворь будет отдельный сказ), но не лечился ни разу. Просто, зная это, не издевался над своим организмом. Хотя, бывало рассказывал, как сам один выгружал на морозе голыми руками бочки с солярой для индейцев или строганину жевал у эскимосов. Мастер был авиабайки травить.
Жаль, что умер уже, как докладывают из Эдмонтона.
** Сноска 2: Аналогичная катастрофа почти в том же месте:
В июле 2009 г. похожий самолёт [C-GNAF] упал на боковую улицу рядом с парковкой местного магазина ИКЕА (район не жилой, индустриальный, находится прямо под посадочным курсом на полосу международного аэропорта). Так вот, самолёт вёз донорскую кровь с острова Ванкувер, шёл по курсу и на необходимой высоте, обычный полёт, выполнявшийся раз в неделю. Вдруг свидетели видят беспорядочные манёвры (будто кто-то борется за штурвал). Затем самолёт круто пикирует вниз, разбивается и быстро сгорает. Официальная причина – попал в турбулентную струю севшего перед ним аэробуса. Однако эксперты на авиафоруме подвергли эту версию сомнению (а "черных ящиков" на этом типе не установлено). Предлагали разрушение двигателя в полёте, усталость экипажа (какой-то из пилотов подрабатывал типа в Макдональдсе ввиду низкой зарплаты). Ну и помешательство или намеренное самоубийство (на волне уже имевшихся случаев, что при желании легко находится в интернете). История тёмная, как раз сюжет для фильма ужасов.
*** Сноска 3: Больше ужасов:
В октябре 2011 г. самолёт [C-GXRX] направился доставить 7 бизнесменов на конференцию из Ванкувера в Келовну (400 км вглубь провинции). Перед вылетом командир видел капающее из двигателя масло, побурчал, но... полетел. Через 15 минут полёта сигнализация предупредила о малом давлении масла. Принимается решение вернуться на аэродром вылета (а всё это происходит практически над аэродромом Абботсфорда). Вскоре загорается сигнализация отсутствия масла и высокая температура. На этот момент внизу знакомый нам аэропорт Питт Меадовз. Нет, летим домой! На траверзе ещё одного аэропорта (Баундари Бэй) загорается двигатель. Опять нет – домой, домой, осталось 5 минут.
Запрашивает посадку в Ванкувере. Докладывает о горящем двигателе. Пожарная? Скорая? Нет, не надо (что вы, ребята, зачем мне все эти проблемы?). И вот уже до полосы 1 км, высота 100 м – но тут двигатель и крыло отваливаются, самолёт падает на автостраду (совпадение), ведущую из Ричмонда в центр Ванкувера, чудом никого не задев (а надо сказать там всегда полно машин). Самолёт горит, но находившиеся рядом водители успевают вытащить всех пассажиров живыми. До пилотов не добраться, ибо дверь заперта от террористов! В это время диспетчер, видя исчезновение самолёта, орёт пожарникам на выход. Те, как положено, выезжают на полосу и начинают метаться, кого спасать. Благо, недалеко была пожарка местного посёлка и они приехали быстрее, тем не менее, было поздно, пилоты скончались в госпитале.
Мы часто ездим по этой дороге в Ванкувер – следы пожара на асфальте видны до сих пор.
Прим: закатали уже асфальтом....
Просроченный комбикорм
или Что посмеешь, то и пожмёшь.
Поскольку предыдущий пост улетел в бездну, не будучи размещёным в сообществе, прошу Модератора разрешить мне сделать Повтор.
Сегодня я постараюсь внести некоторую ясность в то, о чём я пытаюсь вам рассказать в своих рассказах. Дело в том, что я имею в своей коллекции целый воз архивных фотографий и немаленькую тележку всяких записей, из которых и составляю свои весёлые рассказы. С некоторыми фотоработами и задорными историями вы уже ознакомились.
И чтобы не тянуть резину в долгий ящик, на ваш суд представляется черновой вариант "Обложки Книжки".
Далее вы видите Оглавление описания моего БоеГого пути.
Да-да, именнно через "г", по аналогии, например, с Орденом СувороГо, вот именно того ордена, который бывает верхней гильдии и с закруткой на спине.
Отвлекаясь от плавной мысли о "Г....", добавлю, что корни сего непотребства растут из моего былого членства на удаффкоме в качестве умеренного "падонка" (лайт версия, без обсценизмов). Добавлю, что кликабельная версия Оглавления пока недоступна широкому кругу читателей.
Ну вот и никому не нужный, но обязательный Дисклеймер.
Я думаю позднее его переписать, оставив ключевые моменты и добавив ещё параграф о воздержании от мата, ибо у экранов случаются женщины и дети.
Хватит картинок, давайте уже начнём разговаривать буквами:
...но зная то, что когда-то придут ко мне в гости мадам Деменция и сеньор Паркинсон, прочитаю я про КОМБИКОРМ и замечу: какая интересная бывает у людей жизнь!
И зная то, что я знаю сейчас, я бы не стал ничего особо менять в своём прошлом.
Глава 0. НА КОЙ?
И наконец-то попробую приступить к публикации отрывков из моего "Пути воина".
Не думаю, что меня вдруг потянуло на мемуары. Просто уже много раз возникала необходимость рассказать своим родственникам и друзьям, чем же я был занят по жизни, описать некоторые события, показать фотографии. Наброски и готовые сюжеты уже есть, поэтому свалю все до кучи, а потом буду только уточнять и дополнять, если желание появится.
Понятно, что природная лень не позволит мне довести дело до конца. Следовательно, не ждите законченного произведения. Это не летопись, а банальная свалка воспоминаний, баек, юмора и сегодняшних событий.
Обо всем понемногу и о многом другом. Абы потомки назидались.
И кстати. Если эти записки сумасшедшего вдруг приобретут некоторые формы, называемые книгой, я бы дал ей странное название – "Expired Fodder". По нашему – "Просроченный комбикорм".
При чём здесь комбикорм, спросите вы? А вот как раз для того, чтобы спросили.
Ответ же будет очевиден по прочтении книжки.
Постараюсь также рассказать здесь о стойком и мужественном сношении [мною] тягот и лишений воинской службы, а также героическом превозмогании передряг гражданского быта.
Замечу попутно, что нам слишком часто в жизни приходится изображать серьёзный вид. И я рад, что наконец могу без страха надеть на себя маску отважного боевого клоуна.
Итак, послюнявив карандаш и почесав за ухом, начинаем писать...
* Следующие мои истории будут выбираться рандомно, по мере их готовности увидеть свет. ⇒
Просроченный комбикорм
или Что посмеешь, то и пожмёшь.
Дорогие друзья, а также уважаемые незнакомцы!
Сегодня я постараюсь внести некоторую ясность в то, о чём я пытаюсь вам рассказать своими постами. Суть в том, что я имею в своей коллекции целый воз архивных фотографий и немаленькую тележку всяких записей, из которых и составляю свои весёлые рассказы. С некоторыми фотоработами и задорными историями вы уже ознакомились.
И чтобы не тянуть резину в долгий ящик, на ваш суд представляется черновой вариант "Облошки Книшки". Название у сей книжицы также рабочее, так что любой из вас, дорогие читатели, может предложить свою версию.
Облошка Книшки
Оглавление Содержания:
Здесь вы видите Оглавление описания моего БоеГого пути. Да-да, именнно через "г", по аналогии, например, с Орденом СувороГо, вот именно того ордена, который бывает верхней гильдии и с закруткой на спине.
Отвлекаясь от плавной мысли о "Г....", добавлю, что корни сего непотребства растут из моего былого членства на удаффкоме в качестве умеренного "падонка" (лайт версия, без обсценизмов). Добавлю, что кликабельная версия Оглавления пока недоступна широкому кругу читателей.
Ну вот и никому не нужный, но обязательный Дисклеймер.
Я думаю позднее его переписать, оставив ключевые моменты и добавив ещё параграф о воздержании от мата, ибо у экранов случаются женщины и дети.
Ну а теперь давайте уже начнём разговаривать буквами, не сходя с этого места:
...но зная то, что когда-то придут ко мне в гости мадам Деменция и сеньор Паркинсон, прочитаю я про КОМБИКОРМ и замечу: какая интересная бывает у людей жизнь!
И зная то, что я знаю сейчас, я бы не стал ничего особо менять в своём прошлом.
Глава 0. НА КОЙ?
нам не думать об этом нельзя...
БИОГРАФИЯ короче
Хотел ничего не писать, но передумал.
И наконец-то попробую приступить к публикации отрывков из моего "Пути воина".
Не думаю, что меня вдруг потянуло на мемуары. Просто уже много раз возникала необходимость рассказать своим родственникам и друзьям, чем же я был занят по жизни, описать некоторые события, показать фотографии. Наброски и готовые сюжеты уже есть, поэтому свалю все до кучи, а потом буду только уточнять и дополнять, если желание появится.
Понятно, что природная лень не позволит мне довести дело до конца. Следовательно, не ждите законченного произведения. Это не летопись, а банальная свалка воспоминаний, баек, юмора и сегодняшних событий.
Обо всем понемногу и о многом другом. Абы потомки назидались.
И кстати. Если эти записки сумасшедшего вдруг приобретут некоторые формы, называемые книгой, я бы дал ей странное название – "Expired Fodder". По нашему – "Просроченный комбикорм".
При чём здесь комбикорм, спросите вы? А вот как раз для того, чтобы спросили.
Ответ же будет очевиден по прочтении книжки.
Постараюсь также рассказать здесь о стойком и мужественном сношении [мною] тягот и лишений воинской службы, а также героическом превозмогании передряг гражданского быта.
Замечу попутно, что нам слишком часто в жизни приходится изображать серьёзный вид. И я рад, что наконец могу без страха надеть на себя маску отважного боевого клоуна.
Итак, послюнявив карандаш и почесав за ухом, начинаем писать...
* Следующие далее истории будут выбираться рандомно, по мере их готовности увидеть свет.
Охотничек
Триплан немецких асов. Fokker Dr.I
Первая Мировая война - период, ставший переломным в военной, да и в общей мировой истории. Война машин. До этого так не сражались. Научный и технический прогресс породили такое количество новых смертоносных изобретений, что они поставили все привычные военные доктрины с ног на голову. Массовое применение автоматического стрелкового оружия и тяжёлой артиллерии, появление бронеавтомобилей и танков, изобретение отравляющих газов… Но мало открытия новых способов убийства, люди ещё распространили войну в прежде мирные стихии - в глубины моря и в само небо. Подводные лодки, равно как и аэропланы, появились незадолго до начала мирового пожара, и довольно скоро заинтересовали военных. И если прочные клёпаные корпуса субмарин очень быстро научились нести торпеды и орудия, то на хрупкие полотняно-деревянные конструкции первых летунов было очень трудно взвалить обязанности тяжелей наблюдения, разведки или доставки особо важных посланий…
Первые попытки лётчиков наносить непосредственный урон врагу были робкими и не слишком успешными. С аэропланов сбрасывали обычные ручные гранаты, а позже - малые бомбы и даже массивные металлические оперённые стрелы, показавшие неожиданно высокую эффективность против конницы (завывание копий сеяло панику среди лошадей). В случае встречи над полем боя двух лётчиков-противников, они не имели реального оружия для дуэли. Первые воздушные бои проводились с использованием личного стрелкового вооружения лётчиков (револьверов или пистолетов) и тарана. Ситуация кардинально изменилась, когда конструкция и запас прочности самолёта позволили вооружить его пулемётом… Очень скоро из разведчиков и бомбардировщиков/ударных аэропланов выделился новый тип - самолёт-охотник, или истребитель - машина, специализированная на уничтожении других воздушных целей.
Началась гонка вооружений в мире только появившейся на свет истребительной авиации. Пальма первенства уходила то к французам, то к англичанам, то к немцам… К концу 1916 года лидировала Германия со своей фанерной новинкой (на тот момент фанера являлась передовым и очень дорогим материалом, типа углеродного волокна сейчас), при проектировании которой существенное внимание уделили аэродинамике - Albatros D.II и D.III. Однако уже в начале 1917 года у «Альбатроса» появился достойный и очень опасный противник - английский Sopwith Triplane. Этот самолёт имел целых три крыла (схема «поперечный триплан»), что давало существенный прирост в подъёмной силе. Стремление использовать много плоскостей было характерной чертой зарождения авиации — об аэродинамике ещё было практически ничего не известно, и создатели первых самолётов — практически всегда энтузиасты без серьёзного образования — старались таким образом увеличить подъёмную силу. Однако, из-за повышенного лобового сопротивления самолёты такой схемы уступали по скорости бипланам и монопланам. Так и Сопвич Триплан, уступая по скорости крейсерского полёта «Альбатросу» (116 против 152 км/ч), значительно превосходил его по манёвренности и скороподъёмности - параметрам, наиболее важным для низковысотного маневренного боя (dogfight - «собачьей свалки» или «грызни»).
Реплики Albatros D.III и Sopwith Triplane
Вдохновившись успехами английских трипланов, германское авиационное руководство заказало фирме Fokker разработку собственного самолёта подобной схемы. Сначала даже рассматривалось предложение просто скопировать Sopwith Triplane, как ранее компания Pfalz скопировала французский «Моран». Однако у Энтони Фоккера как раз был в работе незаконченный проект биплана D.VI, и конструктор решил переделать его в маленький самолёт с ротативным двигателем, стальным фюзеляжем и тремя тонкими крыльями. Самолёт, созданный в сотрудничестве с известным немецким изобретателем и инженером Хуго Юнкерсом, получил обозначение V.4. Первоначальные проверки показали, что управлять V.4 очень тяжело из-за несбалансированных элеронов и рулей высоты. Вместо отправки V.4 на типовые испытания Fokker разработали новый прототип − V.5. В новом самолёте ошибки были исправлены, а также были удлинены крылья и добавлены стойки между крыльями, которые свели к минимуму изгибы крыльев. 14 июля 1917 года был сделан первый заказ на 20 самолетов, а 11 августа 1917 прототип V.5, с серийным номером 101/17, был проверен на разрушение при Адлерсхофе. Fokker выпустили два опытных образца триплана, названные Fokker F.I, которые отличались от дальнейших серийных самолётов небольшим изгибом хвостового оперения. Самолеты с серийными номерами 102/17 и 103/17 были отправлены в Бельгию в августе 1917 года для оценки их состояния в ходе войсковых испытаний.
Fokker F.I
19 августа 1917 года Министерством Авиации было введено обозначение классов трипланов Dr (Dreidecker - Триплан), а самолёт Фоккера переименован в Fokker Dr.I. Оба предсерийных триплана были поставлены в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Маркебеке. Fokker 102/17 взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a 103/17 получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на машине 102/17. Первый боевой вылет «Драйдеккера» состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания Dr.I закончились очень быстро. Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917 года и его триплан 102/17 достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу, который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года. Он погиб в воздушном бою 15 сентября, а 23 сентября такая же участь постигла Вернера Фосса. Он был убит в воздухе, а его триплан упал за линией фронта. Этот «Драйдеккер» был исследован британцами. В исследовательском отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель «Рон» (Le Rhone) мощностью 110 л.с. с заводским номером 6247, снятый с британского Nieuport 17.
Первая серия «Драйдеккеров» началась со строительства Dr.I 104/17 13 сентября 1917 года. Серийные машины отличались от предсерийных. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Также увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V.5. Триплан с мотором «Мерседес» D.VI получил обозначение V.6. Фоккер построил еще несколько опытных трипланов, которые не пошли в серию. В конце сентября 1917 года был построен опытный образец триплана V.7 с биротативным 11-и цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырехлопастным винтом. V.7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V.8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с мотором «Мерседес» такой же, как у V.6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета.
Fokker V.8
В конце сентября Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 - 220/17). 10 сентября завод отправил на фронт в Jasta 11 первые одиннадцать трипланов. 11 октября первый «Драйдеккер» поступил в 7-ю армию, его получил командир Jasta 15 Генрих Гюнтерманн. 13 октября в Jasta 11 отправили еще 6 машин, все они прибыли в часть одновременно - 20 октября. Техническое ведомство 25 октября решило, наконец-то, довести испытание трипланов до конца и попыталось забрать у Фоккера два серийных самолета, так как предыдущие испытания не были проведены в полной мере. Фоккер резко воспротивился этому, и в результате переговоров, ведомство получило только один Dr.I. С началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. 30 октября 1917 лейтенант Гюнтерманн написал в своем дневнике:
«Я надеюсь, что мы сможем иметь больший успех, чем эскадра Рихтгофена, где Вольф и Фосс погибли».
Его надежды не оправдались. В этот же день он выполнял высший пилотаж на высоте 700 метров над аэродромом, когда его триплан вышел из-под контроля и разбился. Лейтенант Гюнтерман был тяжело ранен и скончался в госпитале на следующий день. Наблюдавшие за его крушением свидетели сообщили, что они видели, как часть ткани оторвалась от верхнего крыла, и самолет начал разваливаться в воздухе. В тот же самый день 30 октября Манфред фон Рихтгофен, летел вместе с братом Лотаром, когда на триплане Лотара отказал двигатель, и он совершил аварийную посадку. Манфред решил приземлиться рядом с братом, когда у двигателя его самолета оторвался один из цилиндров, и он потерпел катастрофу на Fokker Dr.I 114/17 отделавшись легким испугом. На следующий день лейтенант Пастор из Jasta 11, потерпел аварию и погиб на Fokker Dr.I 121/17. Из-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa, хотя все пилоты надеялись, что причина разрушения крыла будет быстро решена и на трипланах, разрешат летать.
Центральная Комиссия остановила войсковую приемку трипланов, и 2 ноября назначила комиссию (Sturzkommision) по выявлению причин аварий. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу - конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Чтобы убедиться в правильности своих выводов, комиссия привлекла Рихтгофена для выполнения испытательного полета. Рихтгофен гнал триплан на малой высоте, и с максимальной скоростью длительное время. После полета вскрыли обшивку крыла и обнаружили большое количество конденсата, отрицательно влияющего на состояние клеевых соединений. Комиссия заявила, что при осмотре трех уже эксплуатировавшихся Fokker Dr.I, склеенные соединения оказались в таком плохом состоянии, что все крылья потеряли прочность. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства трипланов. Фоккер выполнил все требования. Новое крыло было внешне идентично более раннему, отличалось установкой вентиляционных пистонов в передней кромке крыла и клапаном для выхода воздуха, расположенном за лонжероном верхнего крыла. Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы фирме пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I 154/17, однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Производство «Драйдеккеров» завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки «Драйдеккер» имел низкую путевую устойчивость, и как следствие - сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали триплан как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники-истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Как сказал сам Энтони Фоккер:
«Триплан поднимался так быстро и был настолько маневренен, что никто не отметил того, как медленно он летал».
Полностью реализовать возможности «Драйдеккера» могли только опытные пилоты асы, такие как Манфред фон Рихтгофен и Вернер Фосс. Первый боевой вылет «Драйдеккера» 1 сентября 1917 года принес и первую победу. Командир Jagdgeschwader 1 Манфред фон Рихтгофен около 8 часов утра сбил над линией фронта одиночный британский корректировщик R.E.8. Два дня спустя Манфред на своем триплане и пять пилотов на «Альбатросах» из Jasta 11 атаковали британский патруль 46-й эскадрильи и без потерь сбили два истребителя «Сопвич Триплан». Рихтгофен в рапорте с удовлетворением отметил, что новый истребитель превосходит британский истребитель. Перед уходом в отпуск 6 сентября он принял решение о перевооружении эскадрилий входящих в Jagdgeschwader I, Jasta 6 и 11 на Fokker Dr.I, Jasta 4 и 10 на Pfalz D.IIIa. Днем раньше, 5 сентября, командир Jasta 10 Вернер Фосс одержал первую победу из 12 одержанных им на триплане 103/17. 10 сентября Фосс в одном боевом вылете сбил два «Кемела» и один разведчик. 23 сентября Вернер Фосс провел свой последний бой, ставший легендарным. Фосс сражался с семью британскими истребителями S.E.5a из 56-й эскадрильи, ведомыми командиром Джеймсом Мак-Куденом, и после 10 минутного боя, в течение которого он поразил каждый из британских истребителей и сбил двух лейтенантов, Фосс был застрелен Артуром Райс-Дэвидом. На момент гибели Вернер Фосс был вторым в списке асов Германии, после Манфреда фон Рихтгофена, и имел 48 побед.
К декабрю 1917 года в истребительной авиации Германии сложилось критическое положение с техникой. «Альбатросы» безнадежно устарели, «Пфальцы» были не намного лучше. Единственным истребителем способным сражаться на равных с новыми истребителями противника, был «Фоккер», но трипланов было на тот момент около тридцати штук. Массовое применение «Драйдеккеров» в боях началось в конце февраля - начале марта 1918 года. Британская разведка узнала, где начнется германское наступление, и в начале марта союзники стали наращивать силы под Камбре. Jagdgeschwader 1, прозванная «Летающий цирк», действующая на этом участке фронта вступила в тяжелые воздушные бои. За два месяца пилоты эскадры записали на свой счет 82 победы и потеряли 6 пилотов, в том числе и своего командира Манфреда фон Рихтгофена, счет которого с 12 марта по 20 апреля увеличился на 17 побед и достиг 80-и.
Два Fokker Dr.I Манфреда фон Рихтгофена
Утром 20 апреля 1918 года Манфред вылетел на триплане под номером 425/17 во главе патруля из Jasta 11, вслед за патрулем возглавляемым лейтенантом Гансом Вайсом на перехват разведчиков противника. Два R.E.8 Австралийского воздушного корпуса проводили фоторазведку над Соммой. Соединения Рихтгофена и Вайса, всего 10 трипланов встретили в воздухе «Альбатросы» из Jasta 5 (возможно 6 -10 машин), также здесь вели фоторазведку пара немецких разведчиков. Одновременно со стороны британских позиций подошли три патруля - 15 «Кемелов» 209-й эскадрильи Королевского воздушного корпуса. В схватке приняли участие все вышеперечисленные самолеты. Полчаса шел воздушный бой, состоящий из отдельных схваток. Рихтгофен преследовал «Кемел», в это время его триплан с пикирования обстреляли - другой «Кемел» и пулеметчики с земли. Красный триплан начал разворот с набором высоты, потом свалился на крыло и врезался в землю. 22 апреля британцы похоронили германского аса со всеми воинскими почестями на кладбище небольшого городка недалеко от Амьена. Британская пресса опубликовала некролог:
«Манфред фон Рихтгофен мертв. Он был храбрецом, аристократом и настоящим бойцом. Пусть он покоится с миром».
Манфред фон Рихтгофен и его похороны
Jagdgeschwader 1, сформированная Манфредом фон Рихтгофеном к 25 июня 1917 года, была самой эффективной из всех истребительных подразделений Германии. Эрнст Удет, перешедший по приглашению Рихтгофена из Jasta 37 в 1-ю эскадру 27 марта 1918 года объясняет успех Jagdgeschwader 1 так:
«Другие эскадры квартируют в замках или поместьях в 20-30 километрах от фронта. Группа Рихтгофена живет в сборных домиках, которые разбираются и собираются за час. Они редко базируются дальше 20-и километров от передовой. Другие эскадры совершают 2-3 боевых вылета в день, эскадра Рихтгофена - 5 вылетов в день. Другие прекращают летать в непогоду, эти летают почти при любой погоде. Тем не менее, для меня был большой сюрприз - взлетно-посадочные полосы на передовой. Просто мы, готовые к взлету, находились в нескольких километрах от линии окопов, часто в пределах досягаемости вражеской артиллерии. Как только противник появлялся на горизонте, мы взлетали по одному, по двое или всей эскадрильей».
Эрнст Удет 27 марта в полдень впервые вылетел на Fokker Dr.I, как пилот Jasta 11, вместе с группой Манфреда фон Рихтгофена и сбил британский разведчик R.E.8, затем они вступили в бой с Sopwith Camel и Манфред сбил одного из них, и потом обстреляли колонну британской пехоты. Рихтгофен после вылета назначил Удета командиром Jasta 11. Удет в этом боевом вылете одержал свою 21-ю победу, а концу войны стал вторым в списке асов, имея на своем счету 62 победы.
В начале лета 1918 года пилоты Jagdgeschwader 1 все еще летали на трипланах. Хотя к этому времени триплан быстро заменялся новым скоростным Fokker D.VII. Но многие асы все еще предпочитали триплан быстрому, но менее маневренному, D.VII. Яркий пример - Йозеф Карл Питер Якобс - 4-й в списке асов, имевший к концу войны 48 побед. В начале 1918 Jasta 7 получила первые Fokker Dr.I и Якобс просто влюбился в них. Он так хорошо использовал летные характеристики триплана, что предпочел его «Фоккеру» D.VII превозносимому, как лучший истребитель. Больше 30-и из его побед были одержаны на «Драйдекере». Фактически Якобс был один из тех асов, кому нравилось летать и воевать на «Драйдекере». Он использовал рискованную тактику - вылетая в одиночку, подставлял свою машину под атаку вражеских истребителей, и быстро развернувшись в их сторону, атаковал сам. Обычно такая тактика была смертельно опасной, но в случае с Якобсом, это срабатывало. По крайней мере, это был шанс использовать единственное преимущество «Драйдекера» - превосходную маневренность против более новых и быстрых истребителей противника. Иозеф Якобс имел два «Черных триплана» 450/17 и 470/17, как свои персональные самолеты, и летал на одном из них до середины октября 1918 года. На «Драйдекерах», кроме выше перечисленных, летали многие знаменитые асы: Эрих Ловенхарт - 54 победы; Бруно Лоерцер - 44 победы; Пауль Баумер - 43 победы; Лотар фон Рихтгофен - 40 побед; Адольф Риттер фон Тутчек - 31 победа. На чёрно-белом «Драйдеккере» летал и Герман Геринг - 22 победы.
«Драйдеккеры» германских асов
Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности на больших высотах, быстро закончили свою боевую карьеру. Многие пилоты тогда стали заявлять, что этот самолет едва заслуживает внимания, но проблемы были не связаны с самолетом - низкое качество нефти и масла ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918 большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII. Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах, рассеянных по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить много полетов на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для съемок в кинофильмах. Хотя почти все Dr.I не дожили до наших дней, было построено большое количество летающих и нелетающих копий. В 1932 году Fokker построили Dr.I из запасных частей различных самолётов. Этот самолёт появился в фильме «D III 88» в 1939 году. Bitz Flugzeugbau GmbH построила две реплики Dr.I для использования в фильме 1966 года «Голубой Макс» киностудии 20th Century Fox. С апреля 1994 года в Национальном музее Военно-воздушных сил на базе ВВС США в Райт-Паттерсон выставлен для всеобщего обозрения Fokker Dr.I, который окрашен в маркировку эскадрильи Jagdstaffel 19 - самолёт, на котором летал лейтенант Артур Капп в апреле 1918 года. Большое количество реплик самолётов были построены для частных коллекций и музеев. В связи с дефицитом подлинных ротативных двигателей большинство летающих реплик комплектуются двигателями Warner Scarab или Continental R-670, несколько, однако, были оснащены старыми двигателями Le Rhône 9 или копией Oberursel Ur.II.
Летающая реплика Dr.I
Fokker Dr.I - одноместный одностоечный безрасчалочный триплан. Длина самолёта - 5.77 м, высота - 2.95 м, размах крыла - 7.19 м при общей площади 18.70 м² (201 фут²). Масса пустого - 406 кг, нормальная взлётная - 586 кг. Имел смешанную деревянно-металлическую конструкцию. Крылья толстого профиля имели деревянный коробчатый лонжерон с нервюрами из фанеры. Внутри верхнего крыла проходили тяги к элеронам. Носок крыла был оклеен фанерой, остальная часть крыла обтягивалась тканью, прихваченной клеем вдоль нервюр. Крылья не имели никаких внешних расчалок, кроме двух расположенных крест на крест между стальными трубами V-образных стоек верхнего крыла. Оно было оснащено сбалансированными элеронами, которые выступали за законцовки крыла. Элероны были сделаны из стальной трубки и плоских нервюр, и обтягивались тканью. Снизу верхнего крыла находились четыре лючка для доступа к роликам, через которые проходили тросы к элеронам. Среднее крыло имело два выреза с обеих сторон фюзеляжа, для улучшения обзора из кабины вперед вниз. В передней кромке крыльев стояло 6 вентиляционных пистонов. По центру верхнего крыла, сверху за лонжероном находился вентиляционный клапан. Подкосы между крыльями имели деревянную конструкцию с металлическим креплением. Стабилизатор и рули высоты имели конструкцию из стальных труб. Руль направления крепился в конце сужающегося фюзеляжа. Фюзеляж имел конструкцию, сваренную из стальных труб с внутренними диагональными расчалками, и обтягивался тканью. По бортам фюзеляжа устанавливались два треугольных обтекателя из фанеры для сопряжения округлого капота двигателя с прямоугольной коробкой фюзеляжа. Они были установлены для улучшения обтекаемости самолета.
Компоновочная схема
Капот двигателя, изготовленный из алюминия, полностью закрывал двигатель сверху до точки ниже оси пропеллера и имел одно отверстие под втулку винта и два круглых симметрично расположенных отверстия вентиляции выше центра пропеллера. На самолет устанавливали 9-и цилиндровый ротативный двигатель Oberursel Ur.II мощностью 110 л.с., реже моторы фирмы Phenania - лицензированный «Оберурсель». На трипланы для авиашкол ставили 7-и цилиндровый Goebel Go мощностью 100 л.с. Винты ставились двухлопастные деревянные Axial, диаметром 2.54 м. На самолеты более позднего выпуска устанавливали также винты Germania. Внутри фюзеляжа, сразу за двигателем устанавливались топливный бак на 60 литров и масляный на 15 литров. В нижней части фюзеляжа между стойками шасси находился люк для доступа к агрегатам двигателя. Максимальная скорость триплана достигала 170-185 км/ч, крейсерская - 140-152 км/ч, скорость сваливания - 72 км/ч, практическая дальность - 300 км (1 час 30 минут в полёте), практический потолок - 6095 м, скороподъёмность - 345 м/мин.
Вооружение триплана состояло из двух синхронных 7.92 мм пулеметов «Шпандау» (Spandau) модели LMG 08/15 с воздушным охлаждением и боезапасом по 500 патронов на каждый. Пулеметы монтировались на фюзеляже перед кабиной, а боеприпасы размещались внутри фюзеляжа в двух коробках. Шасси с двумя колесами крепилось к фюзеляжу на V-образных стойках, вверху закрепленных на раме фюзеляжа, а в нижней части соединялись коробом, внутри которого проходила ось вращения колес. Амортизатором служил резиновый шнур. Стойки в передней части соединялись двумя расчалками, крест на крест. Короб был сделан разъемным и обтекаемым. Задняя опора конструктивно выполнена в виде рычага, который крепился в нижней части фюзеляжа на шарнире и вверху, внутри фюзеляжа, резиновым шнуром.
Представлена модель Fokker Dr.I 152/17 (w/n 1864) из состава Jagdgeschwader I, пилот Манфред фон Рихтгофен, Западный фронт, 13 марта 1918 года. На этом самолёте Манфред одержал три победы. Самолёт пережил аса, после окончания Первой Мировой выставлялся на всеобщее обозрение в Цейхгаузе. Был уничтожен бомбардировками союзников во время Второй Мировой. Модель фирмы Roden, масштаб 1/72.
Подробный обзор набора и работы над моделью тут:
При написании статьи использованы материалы из следующих источников:
На этом пока всё! Далее вернёмся к теме британской гусеничной бронетехнике и поговорим о наиболее современном английском ОБТ! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!